Na estrada, desempenho piorado e
um rodar pouco confortável; o interior ganha detalhes em prata, pedais
de alumínio e revestimento em couro opcional; o estepe fica articulado à
esquerda para se abrir a tampa traseira |
Para
começar, é uma seqüência de tarefas um tanto extensa no uso urbano, em
que o uso do compartimento pode ser freqüente. Se o espaço atrás do
carro não for suficiente para mover o estepe, como ao haver outro
veículo estacionado próximo, a abertura da tampa fica impossibilitada —
abrir apenas ela não seria problema no Fox convencional, pois sua base é
bem alta. E, se o suporte do pneu não for bem travado ao fechar, o
usuário só perceberá ao entrar no carro, alertado por uma sirene e a luz
correspondente no painel.
Por dentro, o CrossFox traz novidades sutis: uma faixa no console e
maçanetas em tom prateado, cobertura de alumínio nos pedais, a opção de
revestimento dos bancos em couro e o sistema ARS de série, que permite
ajustar o banco traseiro para maior espaço para pernas ou para bagagem.
O volante também vem revestido em couro quando se solicitam as bolsas
infláveis. No lugar que seria do estepe continuam macaco e ferramentas,
mas há espaço para pequenos objetos.
As
alterações técnicas
Tanto para assegurar sua robustez fora do asfalto quanto para manter um
comportamento dinâmico saudável, apesar do importante aumento de altura,
a suspensão do CrossFox foi amplamente reestudada. As mudanças vão de
molas, amortecedores e estabilizadores ao eixo traseiro (o mesmo do
Polo), enquanto a relação de direção, a regulagem da válvula corretora
de frenagem e a do sistema antitravamento (ABS) dos freios foram
modificadas. Não houve, porém, aumento de curso na suspensão.
O motor é o mesmo do Fox de 1,6 litro,
flexível em combustível, com potência de 101 a 103 cv conforme a
proporção entre gasolina e álcool. Já o câmbio foi todo reescalonado, e
não só o que seria preciso para compensar o perímetro dos pneus (7%
maior): os encurtamentos foram de 9% na primeira marcha, 7,2% na
segunda, 12% na terceira, 16% na quarta e 10% na quinta, com o mesmo
diferencial. Assim, as marchas mais usadas para ganhar velocidade em
rodovia — terceira e quarta — estão bem mais curtas, o que tem sua
justificativa.
Como se espera de uma versão com acessórios protuberantes, suspensão
elevada e pneus mais largos, o CrossFox piorou bastante em aerodinâmica:
o coeficiente aerodinâmico (Cx) passou
de 0,34 do Fox para 0,36, e a área frontal, de 2,18 para 2,27 m2, o que
leva o resultado da multiplicação de 0,74 para 0,81 — portanto, 9,4% a
mais de resistência ao ar. Somado ao aumento de peso de 91 kg, isso
explica a necessidade de marchas mais curtas para que o carro não
ficasse lento em velocidades em que a aerodinâmica ganha relevância. A
VW talvez tenha pensado — ela que gosta tanto... — em uma quinta bem
curta, mas isso levaria o nível de ruído em viagem a um patamar
indesejado. Como está, são pouco menos de 4.000 rpm a 120 km/h e o motor
não chega a incomodar.
Os mesmos fatores levam o CrossFox a andar menos e consumir mais que o
Fox original. Perde expressivos 10 km/h em velocidade máxima, requer 0,3
segundo a mais para acelerar de 0 a 100, roda 0,4 km a menos com um
litro na cidade e 0,6 km a menos na estrada, sempre com uso de álcool (veja
na tabela os resultados com ambos os combustíveis).
Continua |
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