Frente alterada outra vez e colunas centrais largas traziam imponência ao modelo 1968, que fazia a estreia da versão SS 396 e de freios a disco

O uso no lazer era destacado na publicidade do modelo 1969, em cima; na linha 1970 o maior dos V8 crescia para 6,6 litros e chegava a 456 cv

No modelo 1973 as colunas inclinadas lembravam cupês e as lanternas vinham no para-choque traseiro; o 1976 (embaixo) adotava quatro faróis

O El Camino seguia as modificações de estilo do Chevelle para 1968. Mudavam grade, para-choque dianteiro, faróis (agora cada unidade com uma moldura cromada), tampa traseira, lanternas (mais afastadas e invadindo a lateral) e nível de acabamento. As colunas centrais vinham bem mais largas e o painel estava mais alto. À frente do motorista ficavam os três mostradores circulares e no meio havia saídas de ventilação e espaço para o rádio. Coluna de direção deformável em caso de impacto, freios dianteiros a disco e a caixa automática Hydramatic 300 de três marchas também estavam disponíveis. Outra novidade interessante eram os amortecedores com bolsas de ar que podiam ser infladas de acordo com o peso a ser transportado, mantendo a carroceria nivelada, dentro do mesmo princípio que o Kadett adotaria no Brasil duas décadas depois.

Desta vez o chassi utilizado era de entre-eixos mais longo, 2,94 m, o mesmo do sedã e da perua Chevelle. Aparecia também o picape SS 396, versão mais esportiva que utilizava o motor de 6,5 litros de maior potência. Adereços estéticos como frente mais esportiva e entradas de ar falsas no capô completavam o conjunto. Em 1970 o motor passava para 402 pol³ (6,6 litros), mas curiosamente os emblemas da carroceria continuavam indicando 396, número que desfrutava grande carisma. E não à toa: esse era o motor mais potente da Chevrolet na época, com 456 cv e ótimos 69 m.kgf de torque, nada mal para um utilitário que cobria o quarto de milha (0 a 400 m) em 13 segundos.
 
Decadência geral   Em 1971 o governo americano eliminou o chumbo tetraetila da gasolina em busca de menores emissões poluentes, o que reduziu sua octanagem. Só isso já servira para jogar os números de potência no chão, pois todos os fabricantes tiveram de diminuir a taxa de compressão dos motores. Como os EUA obrigaram no ano seguinte à adoção do sistema de potência líquida, e não a bruta como era feito até então, os valores nominais despencaram em toda a indústria. Agora o El Camino com seis cilindros e 250 pol³ (4,1 litros, o mesmo de nosso Opala) entregava apenas 110 cv, o V8 de 350 pol³ (5,75 litros) desenvolvia 175 cv e o V8 402, chamado de Turbo Jet 400, caía para 240. Havia opção pelo bloco grande de 454 pol³ (7,45 litros), mas tanta cilindrada não representava mais que 270 cv. A alma esportiva ficava para trás. Nesse mesmo ano a divisão GMC entrava no mercado com o Sprint, clone do El Camino (leia boxe abaixo).
 
Uma quarta geração do modelo estreava em 1973, ainda emparelhada com o Chevelle. Mesmo sendo o maior El Camino de todos os tempos, estava mais leve que o anterior — um alívio em tempo de motores pouco potentes — graças à construção da carroceria. Em uma época de desenhos sem inspiração, trazia à frente um enorme para-choque cromado, faróis simples circulares e grade discretamente quadriculada. O capô era longo e as laterais bem limpas. Não havia quebra-vento nas portas e a coluna central tinha caimento suave, lembrando um cupê. As lanternas agora vinham no para-choque traseiro, abaixo da tampa da caçamba. Por dentro, um grande painel com saídas de ar verticais.
 
O carro se resumia a dois níveis de equipamentos. O básico era referente ao Chevelle Malibu e o de topo inspirava-se no Malibu Classic. Essa versão recebia painéis de portas mais elaborados, bancos em tecido ou vinil com apoio de braço central e painel com acabamento imitando madeira. O El Camino, quem diria, foi praticamente o único Chevrolet a ostentar a sigla SS nesse período obscuro das marcas norte-americanas. As versões esportivas de Impala, Monte Carlo e Camaro já haviam desaparecido, enquanto o próprio Chevelle SS despedia-se em 1973. Ainda assim o El Camino SS era apenas um pacote opcional, não uma versão distinta na linha. O comprador dispunha de cinco motores: o seis-cilindros 250 e os V8 de 5,0, 5,75, 6,6 e 7,45 litros. A caixa era sempre automática de três marchas. Continua

Relações familiares
Como acontece com todas as marcas norte-americanas, é comum que um mesmo projeto sirva para várias divisões. Com o El Camino não foi diferente. Rebatizado de Sprint, ele foi vendido pela GMC entre 1971 e 1977. No ano seguinte o nome mudou para Caballero (foto) e assim durou até 1987.
 
Em 1978 e 1979 duas versões do Caballero, a Laredo e a Amarillo, foram oferecidas. A primeira era equivalente ao pacote Conquista do El Camino. Vinha com pintura de dois tons, em várias combinações, e o nome estampado na traseira. A GMC mudou o pacote de Laredo para Amarillo em 1980, na mesma época em que a Jeep utilizou pela primeira vez o nome Laredo em seus utilitários da série Cherokee.
 
Outro pacote, o Diablo, surgiu em 1978 como equivalente ao El Camino Royal Knight. Trazia pintura diferenciada, retrovisores esportivos na mesma cor da carroceria, entrada de ar frontal e, claro, uma enorme inscrição com o nome na parte de trás. Curiosamente, apesar de suas pretensões esportivas, nunca teve um V8 como motor de entrada.
Os conceitos
Em 1995 os rumores de um possível retorno do El Camino ao mercado levaram a Chevrolet à apresentação de um conceito (foto à esquerda) baseado na versão perua do grande Caprice. A grade, porém, era a do Impala SS. Nunca chegou às ruas, já que a GM preferiu dar atenção aos utilitários esporte que viravam moda.
 
Inspirada no El Camino, a Pontiac apresentou o G8 ST, de Sport Truck (à direita), no Salão de Nova York de 2008.
O carro era na verdade o Holden Ute australiano com a frente da marca norte-americana, aproveitando o fato de que o sedã Commodore passava a ser vendido nos Estados Unidos como Pontiac G8. O motor seria o V8 de 6,0 litros usado no G8 GT, com 366 cv, mas um V6 de 3,6 litros com injeção direta e 304 cv também poderia ser usado. Seria o primeiro utilitário baseado em um carro de passeio nos EUA desde o último El Camino de 1987. Contudo, com o revés da GM e o anúncio da extinção da Pontiac, tudo ficou no sonho.

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