> Ao contrário de
outros motores do Grupo Volkswagen, como o de 2,0 litros, a
unidade de 3,2 litros não é compartilhada entre a divisão VW e a
Audi. O V6 usado em posição longitudinal em A4, Q5 e outros
modelos da marca das quatro argolas tem ângulo de 90 graus entre
as bancadas, diâmetro de cilindros de 85,5 mm e curso de pistões
de 92,8 mm, que resultam em cilindrada de 3.197 cm³. Já o
propulsor adotado em posição transversal no Passat — e também no
Audi TT e no antigo Golf V6 — é o chamado VR6, com ângulo bem
reduzido (15 graus) entre as bancadas e 86 x 90,9 mm para 3.168
cm³. A taxa de compressão também
é mais alta no Audi, 12,5:1 ante 12:1, embora ambos usem injeção
direta.
O VR6, em que o "R" significa Reihenmotor ou motor em linha em
alemão — portanto, um "V6 em linha" —, surgiu em 1988 no
primeiro Passat de motor transversal e se estendeu para Golf e
Audi TT. A ideia da VW era colocar seis cilindros em um motor
que não fosse muito mais longo que um quatro-em-linha, já que
não haveria espaço entre as colunas de suspensão, nem tão largo
quanto um V6 convencional (de 60 ou 90 graus entre as bancadas),
pois isso resultaria em uma frente muito longa ou prejudicaria a
zona prevista para deformação em impactos. A versão usada hoje
ainda tem bloco de ferro fundido, superado diante dos vários
motores modernos feitos em alumínio.
> A injeção direta FSI (Fuel Stratified Injection, injeção de
combustível estratificada) injeta a mistura ar-combustível
diretamente nas câmaras de combustão, em vez de fazê-lo no
coletor de admissão. O efeito de resfriamento obtido com essa
configuração, ao lado do melhor controle da mistura, permite
usar uma taxa de compressão mais alta (12:1 no caso) sem
propensão a detonação. Com um
combustível ideal de baixo teor de enxofre, ainda é possível
trabalhar no modo estratificado, que cria várias camadas com
diferentes proporções entre ar e combustível, para reduzir
consumo e emissões. Contudo, como a gasolina brasileira tem
muito enxofre, a VW desabilita o modo estratificado nos carros
importados para cá. Sem isso o catalisador seria saturado e a
injeção operaria com mistura rica (mais combustível) de tempos
em tempos para limpá-lo.
> A tração integral 4Motion do Passat também nada tem em comum
com a Quattro dos Audis de motor longitudinal. O Grupo VW não
facilita a distinção porque usa sempre o nome 4Motion para
modelos VW e Quattro para os Audis, mesmo quando o sistema é o
mesmo em ambas as marcas, como entre Golf e A3/TT. Para
esclarecer, carros com motor longitudinal (A4, A6, A8, Q5, Q7,
além do Passat de 1996 a 2004) usam um sistema, e os de
propulsor transversal (Golf, Tiguan, Passat, A3, TT), outro. O
segundo é o da Variant avaliada.
E como funciona? Utiliza o acoplamento Haldex (nome da parceira
sueca da VW no desenvolvimento do sistema), uma espécie de
embreagem multidisco em banho de óleo montada junto ao eixo
traseiro. |
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Em condições normais de
aderência, a tração é 90% dianteira e 10% traseira. Quando
surgem diferenças de rotação entre as rodas da frente e as de
trás, duas bombas a pistão são ativadas para produzir pressão
sobre a embreagem Haldex. Por meio de ajuste dessa pressão, o
sistema faz variar a repartição de torque entre os eixos. A
variação é total, ou seja, as rodas traseiras podem receber até
100% do torque. De acordo com a VW, o acoplamento é muito rápido
e silencioso, além de ser um sistema mais compacto que o de
diferencial central usado nos modelos de motor longitudinal.
Vale notar que as atuais versões de 3,2 litros não são as
primeiras com tração integral da linha Passat importadas pela VW
para o Brasil. Na geração anterior foi trazida uma versão
blindada de fábrica, a Protect, em que o motor de 2,8 litros
contava com o auxílio da tração integral — mas com diferencial
central, aquela que ainda é usada nos Audis. |
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MOTOR - transversal,
6 cilindros em V; bloco de ferro fundido,
cabeçote de alumínio; duplo comando no cabeçote, 4 válvulas por cilindro.
Diâmetro e curso: 86 x 90,9 mm. Cilindrada: 3.168
cm3. Taxa de compressão: 12:1. Potência máxima: 250 cv a
6.250 rpm. Torque máximo: 33,6 m.kgf a 2.750 rpm. Injeção
direta.
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CÂMBIO
- manual automatizado, 6 marchas; tração integral. Relações: 1ª)
2,93; 2ª) 1,79; 3ª) 1,19; 4ª) 0,84; 5ª) 0,84; 6ª) 0,70; diferencial
para 1ª, 2ª, 3ª e 4ª,
4,80; diferencial para 5ª e 6ª, 3,60.
Velocidade por 1.000 rpm (em km/h): 1ª) 9; 2ª) 14; 3ª) 21; 4ª)
30; 5ª) 40; 6ª) 48. |
FREIOS
- dianteiros a disco ventilado, 345 mm ø;
traseiros a disco, 310 mm ø; antitravamento (ABS). |
DIREÇÃO
- de pinhão e cremalheira; assistência hidráulica;
diâmetro de giro, 11,4 m. |
SUSPENSÃO
- dianteira, independente, McPherson, mola helicoidal,
estabilizador; traseira, independente, multibraço, mola
helicoidal, estabilizador. |
RODAS
- 7,5 x 17 pol; pneus, 235/45 R 17 W. |
DIMENSÕES
- comprimento, 4,774 m; largura, 1,82 m; altura, 1,517 m; entre-eixos,
2,709 m; bitola dianteira, 1,552
m; bitola traseira, 1,551 m; coeficiente aerodinâmico (Cx), 0,30; capacidade do tanque,
68 l; porta-malas,
603 l; com banco traseiro rebatido, 1.731 l; peso, 1.715 kg. |
GARANTIA - 1 ano sem limite de
quilometragem; informações de
fábrica, 0800 0195775. |
CARRO AVALIADO - Ano-modelo, 2010;
pneus, Continental Conti Sport Contact 3; quilometragem inicial,
4.000
km. |
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