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Máxima de 244 km/h e 0 a 100 em 7,3 segundos: desempenho que não faria feio em um esportivo, movimentando a grande perua de 1.700 kg

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A caixa automatizada DSG de dupla embreagem, que faz belo par com o motor pelo prazer do motorista, admite mudanças manuais no volante

Por outro lado, o ligeiro empurrão com marcha engatada (creeping) dos automáticos, que alguns apreciam e outros detestam, foi mantido pela VW nessa caixa que é, na verdade, manual. E quanto à tração integral? Imperceptível. Tudo que se nota é que o carro lida muito bem com a potência disponível, seja em retas ou saídas de curva, no seco ou no molhado, pois o sistema transmite mais torque para as rodas traseiras, com rapidez, à medida em que as dianteiras perdem aderência. Mas não era diferente com o sedã de motor turbo de 200 cv e tração dianteira avaliado no ano passado, que tinha torque até maior que o da Variant V6. Portanto, a vantagem do sistema 4Motion deve aparecer apenas em condições especiais, como lama e subidas em piso de baixa aderência — além de neve e gelo, que certamente nortearam a VW a adotar o sistema pensando em países de inverno rigoroso.

Ao contrário dos sedãs já avaliados, a Variant mostrou uma calibração macia de suspensão, que parece fazê-la inclinar mais nas curvas do que o esperado de um carro alemão de sua estirpe. Nota-se que um pouco mais de carga nos grandes movimentos dos amortecedores passaria mais sensação de controle, mas isso em nada prejudica o comportamento dinâmico, que é irrepreensível: seja nas retas em velocidades praticadas em sua terra natal ou em curvas rápidas, o motorista tem a grande perua nas mãos, sem oscilações indesejadas, e raramente ocorre intervenção do controle de estabilidade, que pode ser desativado.

Contribui bastante o controle eletrônico da assistência de direção (Servotronic), que a torna muito leve em baixa velocidade, mas com peso ideal em alta. A altura de rodagem está adequada a nosso piso com lombadas e valetas e o conforto de marcha é bem apropriado à proposta, apesar do perfil baixo dos pneus (235/45 R 17). A rigor, a VW só deveria adotar batente hidráulico nos amortecedores para evitar o ruído de fim de curso ao passar por lombadas um pouco mais rápido. Quanto aos freios, os enormes discos — que preenchem as rodas dianteiras de 17 pol — com sistema antitravamento (ABS), assistência adicional e distribuição eletrônica de força entre os eixos garantem rápida dissipação de velocidade e não apresentam perda de eficiência por aquecimento. Pela segurança passiva há bolsas infláveis frontais, laterais dianteiras e cortinas.

A Passat Variant V6 não custa pouco, mas convence em sua proposta. É rápida, segura, confortável e muito espaçosa, a um preço compatível com o de automóveis menores e menos potentes das marcas de prestígio. As crianças que viajavam de Caravan e Belina, se hoje puderem estar ao volante dessa alemã, não terão nenhuma saudade.

Comentário técnico
> Ao contrário de outros motores do Grupo Volkswagen, como o de 2,0 litros, a unidade de 3,2 litros não é compartilhada entre a divisão VW e a Audi. O V6 usado em posição longitudinal em A4, Q5 e outros modelos da marca das quatro argolas tem ângulo de 90 graus entre as bancadas, diâmetro de cilindros de 85,5 mm e curso de pistões de 92,8 mm, que resultam em cilindrada de 3.197 cm³. Já o propulsor adotado em posição transversal no Passat — e também no Audi TT e no antigo Golf V6 — é o chamado VR6, com ângulo bem reduzido (15 graus) entre as bancadas e 86 x 90,9 mm para 3.168 cm³. A taxa de compressão também é mais alta no Audi, 12,5:1 ante 12:1, embora ambos usem injeção direta.

O VR6, em que o "R" significa Reihenmotor ou motor em linha em alemão — portanto, um "V6 em linha" —, surgiu em 1988 no primeiro Passat de motor transversal e se estendeu para Golf e Audi TT. A ideia da VW era colocar seis cilindros em um motor que não fosse muito mais longo que um quatro-em-linha, já que não haveria espaço entre as colunas de suspensão, nem tão largo quanto um V6 convencional (de 60 ou 90 graus entre as bancadas), pois isso resultaria em uma frente muito longa ou prejudicaria a zona prevista para deformação em impactos. A versão usada hoje ainda tem bloco de ferro fundido, superado diante dos vários motores modernos feitos em alumínio.

> A injeção direta FSI (Fuel Stratified Injection, injeção de combustível estratificada) injeta a mistura ar-combustível diretamente nas câmaras de combustão, em vez de fazê-lo no coletor de admissão. O efeito de resfriamento obtido com essa configuração, ao lado do melhor controle da mistura, permite usar uma taxa de compressão mais alta (12:1 no caso) sem propensão a detonação. Com um combustível ideal de baixo teor de enxofre, ainda é possível trabalhar no modo estratificado, que cria várias camadas com diferentes proporções entre ar e combustível, para reduzir consumo e emissões. Contudo, como a gasolina brasileira tem muito enxofre, a VW desabilita o modo estratificado nos carros importados para cá. Sem isso o catalisador seria saturado e a injeção operaria com mistura rica (mais combustível) de tempos em tempos para limpá-lo.

> A tração integral 4Motion do Passat também nada tem em comum com a Quattro dos Audis de motor longitudinal. O Grupo VW não facilita a distinção porque usa sempre o nome 4Motion para modelos VW e Quattro para os Audis, mesmo quando o sistema é o mesmo em ambas as marcas, como entre Golf e A3/TT. Para esclarecer, carros com motor longitudinal (A4, A6, A8, Q5, Q7, além do Passat de 1996 a 2004) usam um sistema, e os de propulsor transversal (Golf, Tiguan, Passat, A3, TT), outro. O segundo é o da Variant avaliada.

E como funciona? Utiliza o acoplamento Haldex (nome da parceira sueca da VW no desenvolvimento do sistema), uma espécie de embreagem multidisco em banho de óleo montada junto ao eixo traseiro.
Em condições normais de aderência, a tração é 90% dianteira e 10% traseira. Quando surgem diferenças de rotação entre as rodas da frente e as de trás, duas bombas a pistão são ativadas para produzir pressão sobre a embreagem Haldex. Por meio de ajuste dessa pressão, o sistema faz variar a repartição de torque entre os eixos. A variação é total, ou seja, as rodas traseiras podem receber até 100% do torque. De acordo com a VW, o acoplamento é muito rápido e silencioso, além de ser um sistema mais compacto que o de diferencial central usado nos modelos de motor longitudinal.

Vale notar que as atuais versões de 3,2 litros não são as primeiras com tração integral da linha Passat importadas pela VW para o Brasil. Na geração anterior foi trazida uma versão blindada de fábrica, a Protect, em que o motor de 2,8 litros contava com o auxílio da tração integral — mas com diferencial central, aquela que ainda é usada nos Audis.
 
Ficha técnica

MOTOR - transversal, 6 cilindros em V; bloco de ferro fundido, cabeçote de alumínio; duplo comando no cabeçote, 4 válvulas por cilindro. Diâmetro e curso: 86 x 90,9 mm. Cilindrada: 3.168 cm3. Taxa de compressão: 12:1. Potência máxima: 250 cv a 6.250 rpm. Torque máximo: 33,6 m.kgf a 2.750 rpm. Injeção direta.

CÂMBIO - manual automatizado, 6 marchas; tração integral. Relações: 1ª) 2,93; 2ª) 1,79; 3ª) 1,19; 4ª) 0,84; 5ª) 0,84; 6ª) 0,70; diferencial para 1ª, 2ª, 3ª e 4ª, 4,80; diferencial para 5ª e 6ª, 3,60. Velocidade por 1.000 rpm (em km/h): 1ª) 9; 2ª) 14; 3ª) 21; 4ª) 30; 5ª) 40; 6ª) 48.
FREIOS - dianteiros a disco ventilado, 345 mm ø; traseiros a disco, 310 mm ø; antitravamento (ABS).
DIREÇÃO - de pinhão e cremalheira; assistência hidráulica; diâmetro de giro, 11,4 m.
SUSPENSÃO - dianteira, independente, McPherson, mola helicoidal, estabilizador; traseira, independente, multibraço, mola helicoidal, estabilizador.
RODAS - 7,5 x 17 pol; pneus, 235/45 R 17 W.
DIMENSÕES - comprimento, 4,774 m; largura, 1,82 m; altura, 1,517 m; entre-eixos, 2,709 m; bitola dianteira, 1,552 m; bitola traseira, 1,551 m; coeficiente aerodinâmico (Cx), 0,30; capacidade do tanque, 68 l; porta-malas, 603 l; com banco traseiro rebatido, 1.731 l; peso, 1.715 kg.
GARANTIA - 1 ano sem limite de quilometragem; informações de fábrica, 0800 0195775.
CARRO AVALIADO - Ano-modelo, 2010; pneus, Continental Conti Sport Contact 3; quilometragem inicial, 4.000 km.

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