Apenas as rodas apontam que
esse é o Sporting 2011; sob o capô, os 132 cv do motor de 1,75 litro
representam grande salto sobre o anterior
O interior da versão
esportiva, caracterizado por detalhes vermelhos, ganha apenas retoques
como a iluminação dos instrumentos em branco |
O Fiat Punto, assim como o Stilo, chegou ao Brasil já durante a vigência
da associação mundial entre Fiat e General Motors, que fez com que o
motor de 1,8 litro da segunda equipasse esses e outros modelos de Betim,
MG. Para o Punto, nunca foi um bom negócio. Enquanto o motor Fire de 1,4
litro se mostrava subdimensionado, o GM 1,8 não atendia à proposta de
desempenho da versão Sporting. Alguma coisa precisava ser feita.
A solução apareceu em Campo Largo, no Paraná, na fábrica da Tritec.
Nascida em 1997 de parceria entre BMW e a extinta DaimlerChrysler, ela
produzira o 1,6-litro usado no Mini da BMW entre 2001 e 2007. Com a
saída da BMW do negócio e a troca de motor do Mini, a Tritec entrou em
um cenário de incerteza até que, em março de 2008, fosse adquirida pela
FPT, Fiat Powertrain Technologies, empresa de motores e transmissões do
grupo italiano. É dali que agora saem dois novos motores para o Punto e,
certamente, para outros Fiats. Betim não diz quais, mas se sabe que a
Idea está na boca do forno (veja
segredo) e que o Linea deve estar na fila.
O Punto 2011 mantém o motor Fire 1,4 na versão de entrada
Attractive e a
esportiva T-Jet com o turbo de 16
válvulas. É entre elas que estão as novidades: o acabamento Essence, no
lugar do HLX (seguindo a tendência na Fiat de substituir siglas por
nomes), e o Sporting. O Essence pode vir com o motor de 1,6 ou o de 1,75
litro, ambos com 16 válvulas; no Sporting o 1,75 é padrão. Ambos
oferecem a opção da caixa manual
automatizada Dualogic, inédita no Punto. Os preços sugeridos são:
Essence 1,6 manual, R$ 44.190; 1,75 manual, R$ 46.250; 1,75 Dualogic, R$
48.750; Sporting 1,75 manual, R$ 51.200; e Dualogic, R$ 53.730. Para
referência, o antigo HLX 1,8 custava R$ 45.840 e o Sporting R$ 53.250,
ambos com caixa manual.
Como são
Denominados E-Torq ("e" para engenharia, ecologia, energia e emoção,
segundo a Fiat), os motores são evoluções do 1,6 que a Tritec fornecia
para o Mini. A FPT garante que apenas 30% do conteúdo foi aproveitado.
Entre as características atuais estão bielas sinterizadas, forjadas e
fraturadas; anéis de baixo atrito,
acelerador com controle eletrônico, coletor de admissão e tampa do
cabeçote em plástico, corrente para acionamento do comando de válvulas
(dispensa manutenção), tuchos hidráulicos (não requerem regulagem de
válvulas), virabrequim com oito contrapesos para funcionamento mais
suave, cárter estrutural de alumínio (o bloco é de ferro fundido, mas a
FPT afirma ter o menor peso entre os 16-válvulas com esse material na
categoria) e filtros ecológicos, em que apenas o elemento filtrante de
papel e borracha é trocado.
As válvulas são acionadas por balancins e não por alavancas-dedo,
arranjo que permite o formato de câmara de
combustão hemisférica. O material dos balancins é alumínio e a
extremidade em contato com o ressalto do comando é roletada. Entre a
outra extremidade do balancim e a haste da válvula há um diminuto
compensador hidráulico de folga — muito bem-bolado. A bomba d'água e a
bomba hidráulica da direção assistida formam um conjunto para economia
de espaço.
Além de ser o primeiro motor da Fiat brasileira sem correia dentada —
que já foi grande fonte de problemas na antiga linha Fiasa —, o E-Torq
tem uma só árvore de comando para as quatro válvulas por cilindro, sendo
mais comum o arranjo de duas árvores, uma para válvulas de admissão e
outra para escapamento (alguns motores Honda 16V também usam uma só
árvore). O curso dos pistões é o mesmo em ambos, 85,8 mm. O que muda é o
diâmetro de cilindros: 77 mm para cilindrada de 1.598 cm³ ou 80,5 mm
para 1.747 cm³ (que devem ser arredondados para 1,75 ou mesmo 1,7 litro,
não 1,8). Com bielas de 135,6 mm de comprimento, a
relação r/l não é das melhores, 0,316. A
taxa de compressão é maior na versão
1,75.
Mesmo sem tecnologias como variação de tempo
de válvulas ou de geometria do coletor
de admissão, os motores obtêm bons valores de potência e torque. O
1,6 tem 115 cv com gasolina e 117 com álcool e torque de 16,2 e 16,8
m.kgf, na ordem. A versão 1,75 passa a 130/132 cv e 18,4/18,9 m.kgf. O
motor GM anterior perdia para ambos em potência, com 113/115 cv, mas
ficava próximo do novo 1,75 em torque, com 18/18,5 m.kgf, com a vantagem
de alcançar o ponto máximo a baixas 2.800 rpm (nos novos motores, 4.500
rpm). Contudo, a FPT assegura que a 1,6 produz 81% do valor máximo, ou
13,5 m.kgf, já a 1.500 rpm e chega a 92% do total a 2.500 rpm. No caso
do 1,75-litro, 93% do máximo ou 17,5 m.kgf aparecem a 2.500 rpm.
Ainda pela fábrica, o Punto 1,75 supera em desempenho o antigo 1,8. No
Sporting a velocidade máxima passou de 182/184 para 189/191 km/h e a
aceleração de 0 a 100 km/h baixou de 10,5/10,3 para 10,1/9,8 segundos
(sempre gasolina/álcool). O HLX era um pouco mais lento antes por causa
do diferencial mais longo que o do Sporting, diferença que deixa de
existir. Mesmo o novo 1,6 anda perto do extinto 1,8, com 180/182 km/h e
10,7/10,5 s.
Continua |