|
Cupê ou roadster? Difícil
apontar o mais bonito, mas em qualquer caso o TT-S cativa pela
combinação de elevado desempenho e estabilidade
Compacto, o interior consegue
ser requintado e esportivo; note a grafia do velocímetro (o navegador e
a caixa manual não vêm para o Brasil) |
Embora o ponto de partida do S3 seja o motor de 2,0 litros com
injeção direta usado no A3, a versão
apimentada traz diversas alterações. O turbo — que chega a soprar à
pressão de 1,2 bar — e o resfriador de ar
têm maior capacidade, pistões e bielas são reforçados, a
taxa de compressão cai de 10,5:1 para
9,8:1 (a Audi recomenda gasolina de 98
octanas RON, que corresponde a nossa premium; a comum ou aditivada
de 95 octanas pode ser usada com pequena perda de potência) e há novo
diagrama para o comando de válvulas de admissão, que conta com
variação de tempo.
O resultado é o aumento de potência de 200 cv (A3) para 256 cv (9 a
menos que nos mercados externos), enquanto o torque máximo sobe de 28,5
para 35,7 m.kgf, disponíveis na ampla faixa de 2.500 a 5.000 rpm —
proeza que só os modernos turbos com controle eletrônico conseguem. Os
ganhos são expressivos mesmo em comparação ao antigo S3, que fornecia
225 cv e 28,5 m.kgf, e de acordo com a Audi resultam em aceleração de 0
a 100 km/h em seis segundos. Sempre equipado com caixa manual
automatizada S-tronic de
dupla embreagem e seis marchas (não há
mais opção de caixa manual no Brasil), o S3 adota o sistema de tração
integral usado pelo grupo Volkswagen em carros de motor transversal.
Embora seja chamado de Quattro como o da linha de motor longitudinal,
não se trata de uma transmissão permanente às quatro rodas como a desses
modelos. O torque é enviado apenas às rodas dianteiras até que haja
perda de aderência, condição em que a embreagem hidráulica multidisco
passa a conduzir as traseiras. Se necessário, 100% da potência pode ser
direcionada a qualquer dos eixos, sendo a repartição processada em
frações de segundo. A versão conta ainda com freios mais potentes, nova
calibração da assistência elétrica de direção (a relação, 16,2:1, não
muda) e novos parâmetros na suspensão, que é 25 mm mais baixa que a do
A3 e usa alumínio nos braços e outros componentes.
TT mais bravo Assim como
o S3 diante do A3, o TT-S começa a se diferenciar do TT básico na
aparência. Para-choques com novo formato, saias laterais maiores, duas
saídas de escapamento, a fila de leds na base dos faróis e os
retrovisores de alumínio combinam-se às rodas de 18 pol (neste caso com
pneus 245/40 do tipo run-flat, que podem rodar vazios e dispensam
estepe) para deixar o cupê com jeito "bravo", sem afetar a elegância das
linhas. Como no TT normal, um aerofólio destaca-se da tampa traseira
quando se atinge a velocidade de 120 km/h, voltando a se ocultar quando
ela cai para 80 km/h; pode também ser acionado por um botão no console.
O Cx 0,31 é apenas mediano para um carro de seu perfil.
O interior traz de novo os bancos mais envolventes e alguns detalhes de
acabamento, pois painel e volante — também com base chata — são
praticamente os mesmos nas duas versões. Os equipamentos de série seguem
os do S3, à exceção do teto solar e do ar-condicionado, que tem uma só
zona de ajuste. O habitáculo é bastante compacto em todas as dimensões,
sensação acentuada pela alta linha de cintura, os vidros pequenos e o
tom preto do forro de teto, mas há espaço suficiente para que duas
pessoas de 1,80 metro se acomodem em posição baixa, tipicamente
esportiva. Mesmo o acesso ao interior é menos confortável que num carro
comum. Os bancos têm ajuste elétrico em todos os movimentos e, como no
S3, combinam camurça sintética e couro. Atrás deles, os dois lugares mal
se prestam a levar crianças sem qualquer conforto. O porta-malas de 290
litros parece menor e acomoda a bateria (providência que ajuda na
distribuição de peso entre os eixos). Mas esses inconvenientes são
facilmente esquecidos quando se coloca o carro para rodar.
A mecânica do TT-S é semelhante à do S3, do motor à suspensão, passando
pelo câmbio automatizado e pela tração integral. Uma das diferenças
(como no TT básico) é o amplo emprego de alumínio (68% em peso),
sobretudo na parte dianteira do monobloco, a fim de aliviar massa da
região mais pesada do carro. Há ainda aumento de potência para 272 cv,
neste caso o mesmo valor do mercado externo, sem alterar o torque de
35,7 m.kgf. Contudo, a Audi adotou em sua suspensão a tecnologia
Magnetic Ride (traduzível como conforto magnético), como no
superesportivo R8.
Os amortecedores contém em seu fluido pequenas partículas magnéticas.
Conforme a decisão da central eletrônica, a partir das condições do piso
e da forma de dirigir do motorista, pode ser aplicada uma carga elétrica
que faz variar a facilidade com que o fluido circula nos amortecedores,
alterando sua carga (firmeza). O sistema oferece dois modos de uso,
padrão e esporte, este com amortecimento mais firme combinado a uma
redução de 10 mm na altura de rodagem. Como no S3, a versão mais potente
traz alterações na direção e nos freios. E um item adicional: um modo
esporte para o controle de estabilidade, que admite ligeiras derrapagens
antes da intervenção da eletrônica.
Ao volante É uma pena
que carros com tanto conteúdo técnico não tenham sido bem aproveitados
pela imprensa: a Audi optou por um inadequado percurso de avaliação na
capital paulista e em pequeno trecho da Rodovia Fernão Dias, que liga
São Paulo a Belo Horizonte, MG. O tráfego saturado deixou poucas
oportunidades para dirigir os dois modelos mais rápido que num simples
passeio.
Ligado o motor do TT-S cupê, surge um ronco discreto, mas encorpado. A
suspensão bem firme incomoda bastante nos trechos irregulares, mesmo no
modo mais macio — ou menos duro — de amortecimento. Não fosse por isso,
ele passaria por um TT qualquer: o motor dócil entrega potência gradual
desde baixa rotação e a operação automática da caixa é irrepreensível,
além de não haver pedal de embreagem. E, quando o congestionamento fica
para trás e surge espaço para acelerar, o TT-S cativa de imediato.
Continua |
)
)
)
)
)
)
)