O volante com base chata e
forrado em camurça dá o tom esportivo no painel algo sóbrio; o mostrador
central atua como velocímetro digital
De série na RS6, o controle
eletrônico dos amortecedores oferece três programas: Comfort, Dynamic e
Sport, do mais macio até o mais firme |
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Equipamentos
de série e
opcionais |
Ajuste de altura dos
bancos mot./pas. |
S/S |
Ajuste de apoio
lombar mot./pas. |
S/S |
Ajuste do
volante em altura/profundidade |
S/S |
Ajuste elétrico dos
retrovisores |
S |
Alarme
antifurto/controle a distância |
S/S |
Aquecimento |
S |
Ar-condicionado/controle automático |
S/S |
Bancos/volante
revestidos em couro |
S/ND |
Bolsa inflável
mot./pas./laterais/cortinas |
S/S/S/S |
Câmbio automático |
S |
Comando
interno do porta-malas |
ND |
Computador de
bordo |
S |
Conta-giros |
S |
Controlador
automático de velocidade |
S |
Controle de
tração/estabilidade |
S/S |
Controle elétrico dos
vidros diant./tras. |
S/S |
Controles de áudio no
volante |
S |
Direção
assistida |
S |
Faróis de
neblina |
S |
Freios
antitravamento (ABS) |
S |
Imobilizador
eletrônico |
S |
Limpador/lavador
do vidro traseiro |
S |
Luz traseira
de neblina |
S |
Rádio com toca-CDs/MP3 |
S/S |
Relógio |
S |
Repetidores
laterais das luzes de direção |
S |
Rodas de alumínio |
S |
Terceira luz
de freio |
S |
Teto solar/comando elétrico |
S/S |
Travamento
central das portas |
S |
Vidros verdes |
S |
Convenções: S =
de série; O = opcional; ND = não disponível;
NA = não aplicável |
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Sem
opcionais |
R$ 554.300 |
Como
avaliado |
R$ 554.300 |
Completo |
R$ 554.300 |
Preços sugeridos, vigentes
em 21/10/10 |
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Quando 5+5 dá 580
Desde 1993, quando a
Audi mostrou a RS2, uma furiosa
derivação do 80 da época desenvolvida com a colaboração da Porsche,
sempre há uma perua "de briga" — ou algumas delas — no portifólio da
marca. À RS2 e seus 315 cv, derivados do motor turbo de cinco cilindros
em linha, ela deu sequência com a RS4,
já baseada na linha A4, cujo V6 biturbo "falava" 380 cv. Em 2005 a
RS4 ganhou ainda mais poder: 420 cv
vindos de um V8 com injeção direta FSI.
A primeira RS6 — parte da linha A6, de
maiores dimensões — veio em 2002 com o mesmo V8, só que com dois turbos
e potência de 450 a 480 cv, de acordo com a versão. Elo comum entre
todas elas, a tração integral Quattro.
Alguns desses incríveis carros vieram também com carrocerias sedã ou
conversível, mas foram as peruas, as Avants na terminologia Audi, que
marcaram sua presença, instauraram um caráter e definiram uma nova moda:
um tipo de carro que sempre foi identificado como veículo familiar
passou a ser olhado como besta-fera, um verdadeiro cartão de visitas
tecnológico, surpreendente pelo conteúdo, pelo desempenho e pela
insólita forma.
Com essa RS6 de última geração, apresentada na Europa em 2007, a Audi
registra o ápice dessa tendência equipando-a com o mais potente motor
disponível em sua gama, com 580 cv. Mais potente até que o esportivo-mor
da marca, o R8 V10, que usa motor semelhante (mas com 5,2 litros e sem
os turbos) e perde em 55 cv para a perua...
O V10 de 5,0 litros da RS6 (saiba mais
sobre técnica) é responsável por uma relação peso-potência de meros
3,5 kg por cv, marca de fazer inveja a muito esportivo de elevado
pedigree. Importante como a grande potência é, como se sabe, a forma
como ela é desenvolvida. Graças aos turbos com controle eletrônico, cujo
"sopro" aparece já em baixas rotações, o torque máximo de 66,3 m.kgf
perdura de 1.500 a 6.500 rpm, garantindo uma constância estupenda à
"pegada" do V10. Os 580 cv estão presentes na faixa de 6.250 a 6.700
rpm, esta a rotação em que atua o limitador.
Essa Audi se vale de uma caixa automática Tiptronic de seis marchas para
"alimentar" a tradicional tração integral permanente Quattro. A seleção
de cada marcha pode ser feita pela alavanca no console, com trocas
ascendentes para frente e reduções para trás, ou pelos comandos atrás do
volante, subindo marchas pela direita e reduzindo pela esquerda. Em modo
manual as trocas para cima no limite de giros ainda são automáticas, mas
é possível acelerar a fundo sem provocar redução, a menos que se use
100% do pedal. Pode-se ainda deixar a alavanca em drive, ou modo
automático, com opção "S" para o programa esporte.
Como em qualquer Audi de ponta, a estrela é a tração Quattro, capaz de
enviar percentuais diferentes de torque a cada eixo. Um diferencial
central Torsen no centro do carro distribui a potência em 40% para a
dianteira e 60% para a traseira em condições normais. O privilégio de
força para trás visa a dar uma atitude próxima à de um carro de tração
apenas traseira. Se as condições de aderência se alteram, o diferencial
modifica de forma instantânea tal distribuição, enviando até 85% do
torque para as rodas traseiras ou até 65% para as dianteiras. Se apenas
uma das rodas perder aderência, seu deslizamento será limitado pelo
bloqueio eletrônico de diferencial.
A sofisticação técnica da transmissão faz par com o evoluído ajuste de
chassi, onde se destaca o sistema que controla a atuação dos
amortecedores — DRC, Dynamic Ride Control. Associado ao sistema está o
comando no console que permite alterar a resposta dos amortecedores em
três níveis: Comfort, Dynamic e Sport.
É evidente que tanta potência exige um aprimorado
controle eletrônico de estabilidade, que
todavia — por se tratar de puro-sangue esportivo — intervém apenas em
situações limite para não "anestesiar" a tocada. Há a opção de,
apertando brevemente o botão ESP, ampliar ainda mais a tolerância do
controle a uma direção com vigor: nesse modo o corte de potência quase
desaparece e, em condições extremas de desvio da trajetória, há apenas
uma discreta intervenção dos freios. Segurando o botão por mais tempo
tira-se o sistema de ação por inteiro, o que permite esfregar com
vontade os belos pneus 275/35 R 20 no asfalto.
Dentro, três palavras dominam o cenário: fibra de carbono, alumínio e
couro. Destaque é o volante, cuja porção inferior achatada se
complementa com o revestimento de camurça sintética. Além dos comandos
para trocas de marcha, o volante tem teclas para operar telefone,
sistema de áudio e, se disponível, navegador. O logotipo RS6 aparece num
dos raios do volante, no conta-giros, nas soleiras de porta e impresso
nos encostos de quatro ocupantes — como se fosse preciso lembrar quem
está a bordo que essa é a perua mais potente do planeta.
Ocupantes que se sentem em um carro esporte legítimo, a começar pelos
bancos dianteiros que parecem as conchas de modelos de competição, muito
firmes (cuidado com o apoio lateral do assento ao entrar!) e com
intensos apoios laterais. Aceitável pela proposta esportiva é não haver
ajuste elétrico para as posições mais comuns dos bancos: apenas para o
apoio lombar e a intensidade do "abraço" dos apoios laterais, em
separado para assento e encosto. O maior requinte talvez seja o
aquecimento, disponível também no banco traseiro, cujo apoio central de
braço aloja um estojo de primeiros socorros.
Continua |