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O volante com base chata e forrado em camurça dá o tom esportivo no painel algo sóbrio; o mostrador central atua como velocímetro digital

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De série na RS6, o controle eletrônico dos amortecedores oferece três programas: Comfort, Dynamic e Sport, do mais macio até o mais firme

 
Equipamentos de série e opcionais
Ajuste de altura dos bancos mot./pas. S/S
Ajuste de apoio lombar mot./pas. S/S
Ajuste do volante em altura/profundidade S/S
Ajuste elétrico dos retrovisores S
Alarme antifurto/controle a distância S/S
Aquecimento S
Ar-condicionado/controle automático S/S
Bancos/volante revestidos em couro S/ND
Bolsa inflável mot./pas./laterais/cortinas S/S/S/S
Câmbio automático S
Comando interno do porta-malas ND
Computador de bordo S
Conta-giros S
Controlador automático de velocidade S
Controle de tração/estabilidade S/S
Controle elétrico dos vidros diant./tras. S/S
Controles de áudio no volante S
Direção assistida S
Faróis de neblina S
Freios antitravamento (ABS) S
Imobilizador eletrônico S
Limpador/lavador do vidro traseiro S
Luz traseira de neblina S
Rádio com toca-CDs/MP3 S/S
Relógio S
Repetidores laterais das luzes de direção S
Rodas de alumínio S
Terceira luz de freio S
Teto solar/comando elétrico S/S
Travamento central das portas S
Vidros verdes S
Convenções: S = de série; O = opcional; ND = não disponível; NA = não aplicável
 
Preços
Sem opcionais R$ 554.300
Como avaliado R$ 554.300
Completo R$ 554.300
Preços sugeridos, vigentes em 21/10/10

Quando 5+5 dá 580   Desde 1993, quando a Audi mostrou a RS2, uma furiosa derivação do 80 da época desenvolvida com a colaboração da Porsche, sempre há uma perua "de briga" — ou algumas delas — no portifólio da marca. À RS2 e seus 315 cv, derivados do motor turbo de cinco cilindros em linha, ela deu sequência com a RS4, já baseada na linha A4, cujo V6 biturbo "falava" 380 cv. Em 2005 a RS4 ganhou ainda mais poder: 420 cv vindos de um V8 com injeção direta FSI. A primeira RS6 — parte da linha A6, de maiores dimensões — veio em 2002 com o mesmo V8, só que com dois turbos e potência de 450 a 480 cv, de acordo com a versão. Elo comum entre todas elas, a tração integral Quattro.

Alguns desses incríveis carros vieram também com carrocerias sedã ou conversível, mas foram as peruas, as Avants na terminologia Audi, que marcaram sua presença, instauraram um caráter e definiram uma nova moda: um tipo de carro que sempre foi identificado como veículo familiar passou a ser olhado como besta-fera, um verdadeiro cartão de visitas tecnológico, surpreendente pelo conteúdo, pelo desempenho e pela insólita forma.

Com essa RS6 de última geração, apresentada na Europa em 2007, a Audi registra o ápice dessa tendência equipando-a com o mais potente motor disponível em sua gama, com 580 cv. Mais potente até que o esportivo-mor da marca, o R8 V10, que usa motor semelhante (mas com 5,2 litros e sem os turbos) e perde em 55 cv para a perua...

O V10 de 5,0 litros da RS6 (saiba mais sobre técnica) é responsável por uma relação peso-potência de meros 3,5 kg por cv, marca de fazer inveja a muito esportivo de elevado pedigree. Importante como a grande potência é, como se sabe, a forma como ela é desenvolvida. Graças aos turbos com controle eletrônico, cujo "sopro" aparece já em baixas rotações, o torque máximo de 66,3 m.kgf perdura de 1.500 a 6.500 rpm, garantindo uma constância estupenda à "pegada" do V10. Os 580 cv estão presentes na faixa de 6.250 a 6.700 rpm, esta a rotação em que atua o limitador.

Essa Audi se vale de uma caixa automática Tiptronic de seis marchas para "alimentar" a tradicional tração integral permanente Quattro. A seleção de cada marcha pode ser feita pela alavanca no console, com trocas ascendentes para frente e reduções para trás, ou pelos comandos atrás do volante, subindo marchas pela direita e reduzindo pela esquerda. Em modo manual as trocas para cima no limite de giros ainda são automáticas, mas é possível acelerar a fundo sem provocar redução, a menos que se use 100% do pedal. Pode-se ainda deixar a alavanca em drive, ou modo automático, com opção "S" para o programa esporte.

Como em qualquer Audi de ponta, a estrela é a tração Quattro, capaz de enviar percentuais diferentes de torque a cada eixo. Um diferencial central Torsen no centro do carro distribui a potência em 40% para a dianteira e 60% para a traseira em condições normais. O privilégio de força para trás visa a dar uma atitude próxima à de um carro de tração apenas traseira. Se as condições de aderência se alteram, o diferencial modifica de forma instantânea tal distribuição, enviando até 85% do torque para as rodas traseiras ou até 65% para as dianteiras. Se apenas uma das rodas perder aderência, seu deslizamento será limitado pelo bloqueio eletrônico de diferencial.

A sofisticação técnica da transmissão faz par com o evoluído ajuste de chassi, onde se destaca o sistema que controla a atuação dos amortecedores — DRC, Dynamic Ride Control. Associado ao sistema está o comando no console que permite alterar a resposta dos amortecedores em três níveis: Comfort, Dynamic e Sport.

É evidente que tanta potência exige um aprimorado controle eletrônico de estabilidade, que todavia — por se tratar de puro-sangue esportivo — intervém apenas em situações limite para não "anestesiar" a tocada. Há a opção de, apertando brevemente o botão ESP, ampliar ainda mais a tolerância do controle a uma direção com vigor: nesse modo o corte de potência quase desaparece e, em condições extremas de desvio da trajetória, há apenas uma discreta intervenção dos freios. Segurando o botão por mais tempo tira-se o sistema de ação por inteiro, o que permite esfregar com vontade os belos pneus 275/35 R 20 no asfalto.

Dentro, três palavras dominam o cenário: fibra de carbono, alumínio e couro. Destaque é o volante, cuja porção inferior achatada se complementa com o revestimento de camurça sintética. Além dos comandos para trocas de marcha, o volante tem teclas para operar telefone, sistema de áudio e, se disponível, navegador. O logotipo RS6 aparece num dos raios do volante, no conta-giros, nas soleiras de porta e impresso nos encostos de quatro ocupantes — como se fosse preciso lembrar quem está a bordo que essa é a perua mais potente do planeta.

Ocupantes que se sentem em um carro esporte legítimo, a começar pelos bancos dianteiros que parecem as conchas de modelos de competição, muito firmes (cuidado com o apoio lateral do assento ao entrar!) e com intensos apoios laterais. Aceitável pela proposta esportiva é não haver ajuste elétrico para as posições mais comuns dos bancos: apenas para o apoio lombar e a intensidade do "abraço" dos apoios laterais, em separado para assento e encosto. O maior requinte talvez seja o aquecimento, disponível também no banco traseiro, cujo apoio central de braço aloja um estojo de primeiros socorros. Continua

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Botão de partida e outros comandos no console, bancos dianteiros que lembram os de competição e ótimo compartimento para a bagagem familiar
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