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No interior, qualidade de
projeto e construção que surpreende e revestimento alegre, com a parte
central dos bancos em tom que combina com o da carroceria
Bons instrumentos e rádio/CD
com MP3 são de série no Picanto, cujo motor de 64 cv oferece bom
desempenho desde baixa rotação; o câmbio automático é impecável em
funcionamento e o manual tem a quinta longa |
O
aspecto dos plásticos é dos melhores e não se notam rebarbas. Os dois
pára-sóis contam com espelho de cortesia com tampa e há duas luzes de
ré, mas não as repetidoras de setas nas laterais, talvez a maior falta
do Picanto. Folgas entre partes móveis e fixas da carroceria são mínimas
e o fechamento de portas passa a ser a referência do segmento (e até de
superiores).
Os bancos são bem envolventes e os passageiros do banco de trás podem
colocar os pés sob eles com folga. O ideal é que sejam dois, pois com
três aperta um pouco e o do meio só tem cinto subabdominal, sem apoio de
cabeça. Embora sem ajuste, o volante de três raios tem bom diâmetro,
perfeito apoio de polegares e é perpendicular à linha de centro do
veículo. A posição de dirigir é exata. O porta-luvas em dois níveis, um
deles com tampa, possui iluminação, o mesmo ocorrendo com o
compartimento de bagagem. Há terceira luz de freio e 19 porta-objetos,
inclusive uma gaveta sob o assento dianteiro direito, mais uma caixa com
cinco divisões sobre o estepe — temporário, de medida 105/70-14.
Os instrumentos bem visíveis trazem conta-giros, relógio digital e dois
hodômetros parciais. Não há termômetro, mas duas luzes de aviso (de
superaquecimento e de motor frio) como no Fit. O painel tem ainda avisos
independentes de portas e tampa traseira mal fechadas. A portinhola de
abastecimento abre-se por comando interno, o grande pára-brisa possui
faixa degradê e o limpador tem acionamento uma-varrida e ajuste da
função intermitente. Há três alças de teto e os vidros das portas
traseiras baixam por inteiro.
Não faltam bate-pé no carpete e pinos para fixação de eventuais tapetes.
Os retrovisores externos são avantajados (esquerdo plano, infelizmente)
e permitem excelente uso. O pé esquerdo encontra um enorme apoio e o
console central é um pouco voltado para o motorista. Macaco e
ferramentas são organizados e fixados no centro do estepe e a buzina é
bitonal, como não acontece em carros mais caros de marcas japonesas. Até
nos parafusos de roda nota-se capricho: são cromados. Falta inesperada é
a do tampão de bagagem, um acessório de R$ 288.
Em baixa rotação
O motor do
Picanto, de 1.086 cm³ com três válvulas por cilindro (duas de admissão),
desenvolve 64 cv e torque de 9,9 m.kgf a baixas 2.800 rpm. Se não é um
expoente nessa faixa de cilindrada — nossos 1,0-litro
flexíveis já se aproximam de 80 cv,
como o Corsa de 77 cv e o Clio 16V de 76, ambos com gasolina —,
mostra-se bastante adequado para os 890 kg do carro com câmbio manual e
910 kg com o automático. A explicação é que a Kia favoreceu a potência
em rotação mais baixa, elevando o torque por meio de maior curso dos
pistões — são 67 x 77 mm, enquanto o Corsa fica com 71,1 x 62,9 mm. Daí
o torque superior ao do 1,0 do carro da GM (9,9 ante 9,3 m.kgf) em
rotação muito mais baixa (2.800 contra 5.200 rpm). A cilindrada 9,7%
maior do Kia ajuda, é verdade.
Existe na Coréia do Sul uma versão 1,0-litro de 61 cv e 8,6 m.kgf, que
poderia significar menor preço em pelo menos R$ 6.000 devido à vantagem
de seis pontos percentuais no IPI (Imposto sobre Produtos
Industrializados). Mas as considerações da Kia do Brasil foram,
provavelmente, o desempenho mais ao gosto de nosso mercado e a decisão
de oferecer o câmbio automático, só disponível para o motor de 1,1
litro. De qualquer maneira, o preço ainda ficou competitivo aqui diante
dos equipamentos de série.
Continua |
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