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Flagrado na contramão

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Enquanto a corrente leva aos motores de 1,4 litro, a Renault
investe no 1,0 flexível: saiba como ficou o Clio com ele

Texto e fotos: Fabrício Samahá
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Nova grade, pára-choques e tampa traseira "lisos", volante do francês: retoques por fora e por dentro tentam atualizar o modelo já substituído na Europa

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O motor de 16 válvulas desenvolve expressivos 77 cv com álcool, mas a força só aparece em alta rotação

Um dos fatos que marcaram o ano passado foi o forte investimento dos fabricantes em versões flexíveis em combustível dos motores de 1,0 litro. Depois de certa hesitação, causada pela ausência de vantagem tributária (pagam o mesmo IPI, Imposto sobre Produtos Industrializados, enquanto nos motores de 1,0 a 2,0 litros há dois pontos percentuais de redução), Fiat, Volkswagen e General Motors lançaram em 2005 a opção para Mille, Palio, Siena, Gol, Celta e Corsa — antes, apenas o Fox oferecia flexibilidade nessa cilindrada. Em novembro foi a vez da Renault, que apresentou a linha 2006 do Clio com a versão Hi-Flex 1,0 e outras novidades.

Se alguém esperava um grande aumento de potência no carro da marca francesa ao rodar com álcool, uma decepção: ganhou-se só 1 cv, de 76 para 77 cv. Há dois motivos para isso: um, que a taxa de compressão da versão a gasolina (10:1) foi mantida; outro, que o motor 1,0 de 16 válvulas da Renault já havia sido otimizado no início do ano, ocasião em que passou de 70 para 76 cv e recebeu o nome Hi-Power (alta potência). Portanto, não havia muito onde melhorar sem grandes investimentos — e sem elevar a taxa, o que a marca também não fez no motor 1,6.

Único flexível da categoria com quatro válvulas por cilindro, o motor do Clio é exclusivo também na aptidão para rodar com qualquer proporção de álcool, incluindo a gasolina pura (E0) vendida em outros países do Mercosul — uma conveniência para quem residir junto às fronteiras ou viajar para uma das nações vizinhas. Entre os 1,0-litro de aspiração natural (portanto, Fiesta e EcoSport Supercharger ficam à parte) é o líder em torque máximo, com 10,2 m.kgf a álcool (10 a gasolina). Quem está acostumado a relacionar bons valores de torque a respostas rápidas em baixa rotação, porém, terá uma surpresa ao assumir o volante.

O carro da Renault é uma daquelas vítimas da corrida por maior potência na categoria, algo que perdeu sentido nos últimos anos com a tendência pelos motores na faixa de 1,4 litro. Muitos brasileiros já perceberam que o número de cavalos pouco significa se não houver força consistente em baixa rotação, que o motorista realmente usa no dia-a-dia. Claro que uma reserva de potência "lá em cima", depois de 4.000 rpm, é útil em momentos como uma ultrapassagem. Mas um carro assim não se torna agradável de dirigir no trânsito urbano, além de levar o consumo e o ruído às alturas com a necessidade constante de "esticar" marchas.

Pois é o que se nota logo ao arrancar com o Clio, em especial com ar-condicionado ligado: o motor demora a acordar, sendo necessário ao redor de 2.500 rpm para obter alguma resposta e um tanto a mais para falar em agilidade. Nota-se com clareza que a tal superioridade em torque só se manifesta em alta rotação. Pode-se amenizar o problema com reduções de marcha, mas ao sair da imobilidade o jeito é "queimar" um pouco de embreagem — ou munir-se de paciência. A diferença é evidente em relação a Palio, Peugeot 206 e Citroën C3 de 1,4 litro, que têm respostas prontas em baixa rotação. Continua

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Data de publicação: 4/2/06

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