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Texto: Fabrício Samahá - Fotos: divulgação

A nova distribuição do Imposto sobre Produtos Industrializados, IPI, parece destinada a tornar mais acessível o prazer de dirigir automóveis de maior cilindrada. A menor disparidade de alíquotas entre motores abaixo e acima de 1.000 cm3 acaba de tornar mais baratos modelos como o Polo de 1,6 e 2,0 litros, que já vinha obtendo boas vendas mesmo em um mercado em que 70% dos automóveis têm motor de 1,0 litro.

Lançado em abril, o novo Volkswagen teve 2.554 unidades vendidas em junho, pouco menos que as 2.937 do Clio e mais que as 2.090 do Peugeot 206, ambos com oferta de versões 1,0. Agora a marca apresenta -- num momento crítico para motores desta cilindrada -- o Polo 16V, como foi designada a versão de 1.000 cm3 e 16 válvulas. E deixa no ar a dúvida: haverá quem prefira a novidade em detrimento da conhecida versão 1,6?

O motor do novo Polo é o mesmo lançado há um ano no Gol, mas com modificações (saiba mais) que trouxeram 3 cv adicionais, colocando-o na liderança de potência entre os 1,0 de aspiração natural. Como a menor cilindrada o enquadra numa categoria fiscal de 9% de IPI (até outubro; depois, 10%), em vez dos 16% das versões superiores, o preço pôde cair -- mas não muito. O Polo 1,0 básico custa R$ 26.336; o Plus (novo acabamento para o modelo), R$ 26.972; o Comfortline, R$ 28.176; e o Sportline (antes restrito ao motor 2,0), R$ 28.514.

Interessante é que todas trazem ar-condicionado de série, mas a primeira versão pode ser encomendada sem o equipamento, o que subtrai quase R$ 2.000 do preço (cai a R$ 24.357). Esse Polo teve excluídos alguns itens (ajustes de volante e de altura do banco, pára-brisa degradê), que só vêm no 1,0 Plus. O azar -- ou sorte para o comprador -- é que, com o novo IPI, o 1,6 básico caiu de R$ 28.990 para 26.946, apenas R$ 610 a mais que o 1,0-litro. Dá para ter dúvida?

Por essa diferença o usuário troca um motor 1,6 de oito válvulas, com 101 cv de potência e 14,3 m.kgf de torque, pelo 1,0 de 16 válvulas, 79 cv e 9,7 m.kgf. Se a redução de potência é de 22%, o torque máximo cai 33% e passa a surgir em regime bem mais elevado, 5.000 rpm -- o mais alto em um motor nacional de automóvel -- contra 3.250 rpm. O resultado, percebido na avaliação do BCWS em circuito urbano e rodoviário na região de Florianópolis, SC, não poderia ser outro: menor agilidade em qualquer situação e a necessidade de manter o motor em maior rotação, pelo uso freqüente da (levíssima e precisa) alavanca de câmbio. Continua

Motor potente, câmbio curto

O motor VW 1,0, dos mais modernos do segmento (saiba mais), trabalha em posição transversal no Polo -- o que melhora o rendimento -- e foi ligeiramente preparado para o novo carro. Recebeu coletor de admissão com dutos mais longos e largos, borboleta de admissão de maior diâmetro, válvulas de admissão com maior levantamento e novo mapeamento da central eletrônica.

O resultado foram 79 cv (3 cv a mais), , enquanto o torque máximo permanece em 9,7 m.kgf, mas ambos obtidos 500 rpm acima do Gol. Na prática, só quem levar o motor ao limite notará diferença. O que não é difícil de ocorrer com as novas -- e curtíssimas -- relações de marcha e do diferencial: à

velocidade máxima declarada, de 168 km/h, o motor gira a 6.450 rpm. O cálculo foi correto no sentido de chegar à maior velocidade possível, mas a 120 km/h já são 4.600 rpm, rotação suficiente para elevar em muito o nível de ruído.

Ficha técnica

Desempenho e consumo

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Data de publicação deste artigo: 6/8/02