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De 1.000, esta Parati não tem nada


A VW passa a perna na concorrência e lança o primeiro motor um-litro turbo, com 112 cv e ótimo desempenho em qualquer regime

Texto e fotos: Fabrício Samahá

Vez por outra surge no mercado um automóvel que revoluciona, trazendo conceitos inéditos ou aperfeiçoamentos que preocupam toda a concorrência. Foi assim com o Volkswagen Sedan, em 1953. Em 1960 aparecia o Alfa Romeo 2000, luxuoso e rápido sedã que trazia câmbio de cinco marchas e pneus radiais.

Mais tarde, em 1974, chegava o Passat que, pela modernidade e revolução no mundo Volkswagen, proporcionou ao brasileiro, pela primeira vez, a sensação de dirigir um atualizado automóvel de classe mundial. Mais dois anos e o Fiat 147 introduzia motor transversal e ótimo aproveitamento de espaço. Em 1982 era a vez do Monza e, sete anos depois, do Gol GTI com a inovadora injeção de combustível.

Esperava-se potência elevada do motor supercomprimido de 16 válvulas, mas sua disposição em baixos regimes surpreendeu
Quase imediatamente após a redução de imposto (para 20%) em carros com motor de até um litro, nascia em agosto de 1990 o Uno Mille, que só foi ter concorrência um ano e meio depois. Em 1992 não houve quem não se empolgasse com o Omega CD e seu seis-cilindros de temperamento europeu. O Corsa, em 1994, popularizou a injeção e provocou ágio recorde no segmento dos populares. Agora, a Volkswagen provoca novo agito no mercado com o Gol e a Parati 1.0 16V Turbo.

A novidade assombrou a todos -- incluindo os outros fabricantes. A receita foi simples: obter o máximo rendimento do motor um-litro, beneficiado por Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) de apenas 10%, contra 25% dos automóveis de motor maior. O que ninguém esperava é que esse 1.000, dotado de quatro válvulas por cilindro, turbocompressor, resfriador de ar (intercooler) e variador de fase do comando de válvulas (saiba mais no Comentário Técnico), conciliasse potência equivalente à do dois-litros de oito válvulas da VW e excelente dirigibilidade em todos os regimes.

Moldura preta em torno dos refletores dos faróis e tomadas de ar na borda inferior do pára-choque identificam, de frente, esta Parati ágil e divertida de dirigir
O trabalho de desenvolvimento realizado pela engenharia da marca foi mesmo notável. Não existe a menor indicação de que sob o capô encontra-se um motor tão pequeno. A conhecida hesitação de turbo -- a demora em entrar em ação, em se manifestar -- simplesmente passou à história, fato ainda mais significativo quando se pensa na ínfima cilindrada, 999 cm3. Tudo acontece exatamente da maneira que se espera, com respostas imediatas ao acelerador -- que continua com o excelente batente sólido e definido de fim de curso, típico da marca, exemplo a ser imitado.

Sem dúvida, a VW foi mais esperta que a concorrência ao aproveitar o novo regime fiscal, que deixa de considerar potência para estabelecer diferentes e crescentes alíquotas do imposto -- legislação de primeiro mundo mesmo. E esperteza, nesse caso, tem todo o mérito. A marca produziu um brinquedo sério e eficiente -- e muito divertido.

Com o Gol e a Parati Turbo, o consumidor pode esquecer as versões de 1,6, 1,8 e dois litros. A exceção, para os mais exigentes, pode ser a GTI 16V de 145 cv (leia avaliação completa do Gol). Noventa e nove por cento dos consumidores dos dois modelos estarão muito bem servidos com o motor turbo, com algumas vantagens adicionais.

Apesar da faixa cinza discutível, o interior denota qualidade em plásticos e comandos. Poderiam constar retrovisores de controle elétrico e maçanetas cromadas

A grande superioridade dos turboalimentados reside na conservação da potência qualquer que seja a altitude em que o veículo trafega, ao contrário dos motores de aspiração normal, ou atmosférica. A cada 100 metros de altitude, a perda de potência é de cerca de 1%. Assim, os automóveis que circulam na capital paulista, situada a 800 metros acima do nível do mar, desenvolvem potência 8% menor que ao nível do mar. Mas não o novo motor da VW. Afinal, foi para os aviões que o turbocompressor foi inventado, permitindo-lhes voar bem mais alto e rápido.

A Parati 1,8-litro, por exemplo, de 99,3 cv, em São Paulo não desenvolve mais do que 91 cv. Perde feio para a Turbo, com 112 cv e peso semelhante. Quem já dirigiu em altitudes maiores, como Campos do Jordão, SP, a 1.600 metros acima do nível do mar, sabe como o carro fica mais lento, demorando mais para responder. Nesses momentos os motores turbo são muito apreciados.

As linhas da família Gol não são a última palavra no segmento, mas ainda agradam -- sobretudo com uma boa decoração como a adotada nas versões Turbo

Obter elevada potência a partir de um motor tão pequeno tem suas vantagens. O atrito interno é menor, a eficiência geral é maior e o consumo não aumenta na mesma proporção da potência. O acelerador fica mais aberto durante a maior parte da operação do veículo, anulando grande parte das perdas por bombeamento (de ar) causadas pelas pequenas aberturas do acelerador. Devido ao curso dos pistões menor, mesmo em relação ao 1,6-litro, o motor é muito menos sensível às altas rotações e funciona com menos vibração. Tanto que a 120 km/h, velocidade normal de viagem hoje, o conta-giros indica 4.000 rpm e não chega a incomodar.

Alguns podem questionar sua durabilidade, alegando maior esforço interno. Afinal, são 112 cv por litro, o que significaria um dois-litros chegar a 224 cv. Todavia, muitos ainda se lembram dos Brabham-BMW de Fórmula 1 tocados por motores 1,5-litro turbo que desenvolviam 800 cv em regulagem de corrida (1.200 cv para classificação) e duravam tanto quanto os aspirados de três litros. É tudo questão de projeto e cálculo. Continua

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