Em nome do ambiente

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A pretexto de reduzir consumo e emissões, a BMW faz um M5 ainda
mais quente, com motor V8 biturbo, 560 cv e torque exuberante

Texto: Fabrício Samahá - Fotos: divulgação

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Mesmo os carros mais esportivos precisam de medidas para reduzir o consumo e as emissões de gás carbônico, mas isso não significa abrir mão de desempenho. Pelo contrário: os fabricantes têm apresentado soluções para aumentar a eficiência dos motores e ainda ganhar potência.

É o caso da quinta geração (código F10) do BMW M5, a primeira em sua história de 27 anos a usar turbocompressores. Se desde 1984 o sedã esportivo bávaro vinha crescendo em cilindrada e número de cilindros (veja tabela), agora é tempo de downsizing, a redução de tamanho dos motores, compensada pelo uso de superalimentação.

O coração do novo M5 é praticamente o mesmo já visto nos utilitários esporte X5 M e X6 M, um V8 biturbo de 4,4 litros. Não só os turbos (com pressão máxima de 1,5 bar) são inéditos na versão, como também a injeção direta e o sistema Valvetronic, que dispensa a borboleta de aceleração para reduzir perdas (o controle da entrada de mistura ar-combustível cabe às próprias válvulas de admissão, por meio de variação de seu curso). Outros recursos em nome da eficiência são parada/partida automática e regeneração de energia das frenagens para recarga da bateria.

Se a potência de 560 cv entre 6.000 e 7.000 rpm não representa ganho tão expressivo sobre a anterior (10%), em torque o aumento foi brutal: 30,9% no valor máximo, agora de 69,4 m.kgf, com a vantagem de estar disponível entre 1.500 e 5.750 rpm, contra 6.100 rpm do anterior. Com isso, espera-se que o desempenho no mundo real melhore ainda mais do que sugerem os índices de fábrica, como aceleração de 0 a 100 km/h em 4,4 segundos e de 0 a 200 em 13 segundos — isso com peso de 1.870 kg. A velocidade máxima permanece limitada a 250 km/h por força de acordo entre algumas marcas alemãs, mas o pacote M Driver libera as rédeas até 305 km/h.

A BMW informa redução de consumo e da emissão de CO2 em mais de 30%, e para isso contribui a eficiência da caixa manual automatizada M DCT (Double Clutch Transmission) Drivelogic de dupla embreagem e sete marchas com alavancas no volante para mudanças manuais, uma opção (inédita no M5) à caixa manual de seis. Um assistente de arrancada, o Launch Control, permite obter a melhor aceleração possível sem perder aderência nem exigir habilidades especiais, apesar da relação peso-potência de apenas 3,3 kg/cv e da tração traseira. Pode-se também configurar as respostas ao acelerador e a operação do motor entre os modos Eficiente, Esporte e Esporte Mais.

Mas um M5 não é apenas arrancada — para isso existem carros norte-americanos bem mais baratos com a mesma potência. É também comportamento dinâmico, e aqui a BMW mostra um grande serviço outra vez. Todo o chassi foi revisto em relação ao do Série 5 convencional, com suspensões exclusivas, controle eletrônico de amortecimento (também com três modos: Conforto, Esporte e Esporte Mais), direção M Servotronic específica, controle de estabilidade com modo mais permissivo (M Dynamic Mode) e que pode ser desativado, rodas de 19 pol com pneus dianteiros 265/40 e traseiros 295/40 (há opção pelas de 20 pol em alumínio forjado) e freios de alto desempenho.

A eletrônica cumpre um papel essencial nesse conjunto. O diferencial autobloqueante ativo, por exemplo, usa controle eletrônico para detectar com rapidez se a distribuição de torque entre as rodas traseiras deve variar, e chega a bloquear em 100%, isto é, a eliminar a diferença de rotação entre as rodas. Parâmetros como resposta do acelerador e da direção, pontos de trocas automáticas de marcha e tempo de trocas manuais, controles de estabilidade e de amortecimento e informações projetadas no para-brisa podem ser configurados e guardados em duas memórias: a um clique no botão M1 ou M2 no volante, a configuração desejada é posta em ação.

O M5 tem por tradição ser discreto na aparência, o que se mantém: as diferenças para um Série 5 qualquer estão nas rodas, para-choques, sutis anexos aerodinâmicos, saídas de ar nos para-lamas dianteiros e quatro saídas de escapamento, que formam um conjunto esportivo, mas não ostensivo. No interior, são exclusivos bancos, quadro de instrumentos e o console central, também revestido em couro.

Não poderia faltar uma completa dotação de conveniência e segurança, que passa por faróis adaptativos com anéis de leds para luz diurna, sistema de visão noturna que identifica se houver pedestres à frente, alerta para evasão da faixa da estrada, acesso à internet, tela central multifunção de 10,2 pol no painel, fechamento automático e suave das portas e bancos com contornos ativos para reter o corpo em curvas.

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Cada vez mais rápido
Ano Cilindros Cilindrada Potência Torque 0-100 km/h Máxima
1984 6 em linha 3.453 cm3 286 cv 34,6 m.kgf 6,5 s 245 km/h
1989 6 em linha 3.535 cm3 315 cv 36,7 m.kgf 6,3 s 250 km/h
1992 6 em linha 3.795 cm3 340 cv 40,8 m.kgf 5,9 s 250 km/h
1999 V8 4.941 cm3 408 cv 51 m.kgf 5,3 s 250 km/h
2004 V10 4.999 cm3 507 cv 53 m.kgf 4,7 s 250 km/h
2012 V8, biturbo 4.395 cm3 560 cv 69,4 m.kgf 4,4 s 250 km/h*
* 305 km/h sem limitador eletrônico
 
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Data de publicação: 15/6/11

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