Dupla personalidade

Confortável sedã de luxo, o Audi A6 transforma-se num esportivo quando dirigido com entusiasmo


Texto: Fabrício Samahá


Destacar-se num mercado como o brasileiro, onde estão presentes quase todas as marcas do mundo, não é proeza ao alcance de qualquer carro. É preciso inovar, combinar qualidade a tecnologia e oferecer prestígio por um preço justo. O Audi A6 conseguiu tudo isso.

Lançado no Salão de Genebra de 1997, o novo A6 traz um conjunto completo e arrojado por um preço competitivo. Custa US$ 89.203 em pacote único, sem opcionais, salvo o câmbio automático Tiptronic, que acresce a esse valor US$ 2.223. É mais caro que o Lexus ES 300 e o Volvo S70 de motor aspirado, mas nivela-se ao Honda Legend (mais antigo e de menor prestígio) e fica pouco abaixo de seus arqui-rivais da BMW e da Mercedes - 528i e E 240, nesta ordem.

Teto em curva, pára-choques integrados e lanternas do protótipo TT dão ao A6 a aparência de um carro-conceito


O primeiro diferencial do A6 é o estilo avançado e de forte personalidade: suas formas parecem compor um carro-conceito e não um sedã de luxo. A frente mantém o estilo Audi nos faróis e na grade incorporada ao capô, agora um pouco mais baixa e inclinada. Os faróis têm lâmpadas de xenônio para o facho baixo e lentes de plástico policarbonato. O teto caracteriza-se pela curva acentuada que liga sem ângulos o pára-brisa ao vidro traseiro, criando um arco sobre as janelas, do retrovisor ao último vidro lateral.

Os pára-choques estão integrados à carroceria como não se vê normalmente. E o mais surpreendente ainda está por vir. A traseira alta e arredondada, com uma borda suave no porta-malas, rompe tradições e adota lanternas similares às do carro-conceito TT, que dará origem a um pequeno cupê esportivo ainda este ano. As rodas de desenho típico Audi, com cinco raios largos e aro de 16 pol, completam o conjunto arrojado.

O interior reúne tudo o que se conhece de sofisticação, conforto e conveniência, do couro dos bancos à faixa de madeira que percorre portas e painel. O cuidado com os detalhes aparece já quando se abre a porta: além das luzes de teto, uma iluminação da região dos pés se acende apenas no lado da porta aberta, mesmo que seja traseira. Condutores de fibra ótica são utilizados na iluminação interna do A6, que conta ainda com quatro luzes de leitura e espelho iluminado com tampa em ambos os pára-sóis. A luz vem do teto, evitando a claridade frontal que pode incomodar.

A posição de dirigir é muito bem estudada e pode ser adequada a qualquer tipo físico pelas regulagens do banco (elétricas) e do volante (manuais), este em altura e profundidade. Um comando circular também elétrico, que poderia ser mais simplificado, ajusta o apoio lombar em quatro direções. O volante é um ótimo quatro-raios de diâmetro correto e, como bom alemão, o A6 oferece apoio para o pé esquerdo grande e definido. A versão com câmbio Tiptronic tem o pedal de freio pouco mais largo, para permitir o acionamento com o pé esquerdo.

Controles elétricos de vidros, travas e retrovisores estão bem-posicionados. Os vidros são todos de tipo um-toque para subida e descida, com sistema de proteção antiesmagamento. O botão de ajuste dos retrovisores incorpora uma posição de recolhimento dos espelhos externos, muito útil para passar ou estacionar em locais estreitos - ou para tirá-los do caminho de motociclistas mais afoitos. Além disso, os retrovisores possuem desembaçador e o direito focaliza o meio-fio quando se fazem manobras em marcha-ré.

O interior oferece vasto espaço para objetos. Além de um porta-luvas de tamanho razoável, há duas bolsas em cada porta dianteira, uma em cada porta traseira e porta-objetos no apoio de braço do motorista e no console central. No apoio de braço traseiro fica o conjunto de primeiros socorros. Novamente o cuidado com os detalhes surpreende: porta-luvas, cinzeiros e até as alças e cabides integrados ao teto têm acionamento hidráulico, para uma abertura suave. O acabamento do madeira do console se completa quando o freio de estacionamento é baixado.

Dotado de iluminação vermelha, o painel é completo como já não se vê com freqüência. Inclui voltímetro, manômetro de óleo, indicador da temperatura externa e um computador de bordo com cinco funções, selecionadas por um botão na alavanca do limpador de pára-brisa. Sistema de verificação também foi previsto. Se o motorista preferir pode desativar a exibição dessas funções. O relógio é analógico para facilitar a leitura. Curioso é que a graduação do velocímetro é irregular, chegando a 260 km/h mas com o marco 100 no topo - um modo de indicar com maior precisão os limites urbanos europeus de hoje, de 30 e 50 km/h.

Couro, madeira e o máximo em conforto e conveniência misturam-se no interior do A6. Observe o acabamento que se completa quando o freio de estacionamento está baixado

No console central ficam o rádio/toca-fitas (com tampa em madeira), um porta-copos escamoteável e os comandos do ar-condicionado, cuja posição-padrão é ligado. Motorista e passageiro selecionam as temperaturas desejadas, de meio em meio grau, mantida por sistema eletrônico que detecta até mesmo a incidência do sol num dos lados do carro e sua intensidade. Há também saídas de ar para o banco traseiro. O teto solar elétrico tem sistema antiesmagamento e acionamento prático e intuitivo, por um comando giratório que permite interromper a abertura em qualquer ponto.

O sistema de som é um capítulo à parte. Começa por um toca-fitas amplo, com as funções básicas bem acessíveis no botão central e mostrador remoto, no centro do quadro de instrumentos. Oito falantes no interior e mais dois pequenos subwoofers na lateral direita do porta-malas proporcionam ótima qualidade de reprodução. A Audi oferece também um conjunto de cinco amplificadores e equalizadores da reconhecida marca Bose, que totalizam 250 watts de potência.

O porta-malas é dos mais espaçosos, com capacidade de 496 litros (aferido). Quatro ganchos e uma rede evitam que as cargas menores fiquem soltas. À esquerda, um show típico Audi, o macaco totalmente de alumínio. Sob o assoalho, outras boas qualidades: estepe 100% operacional - roda e pneu idênticos aos demais, o que permite sua utilização por tempo indefinido - e um pino-guia para rosquear no cubo que orienta para a posição dos parafusos ao se montar a roda.

Abrir o capô revela novas e agradáveis surpresas. Sua trava de segurança é liberada por uma lingüeta que aparece pela grade, enquanto molas a gás o sustentam. O visual do motor inspira limpeza, tecnologia e eficiência, com tampas plásticas ocultando os cabos, fios e tudo o mais que não agrade aos olhos. Outro detalhe bem-cuidado: essas tampas e o acabamento inferior do veículo são fixadas por parafusos Dzus, elementos de fixação aeronáuticos, que se soltam com apenas meia volta.

O câmbio Tiptronic, que permite mudanças manuais ou automáticas, representa pouca perda em desempenho -- e um ganho surpreendente em prazer de dirigir


O motor V6 é um primor de suavidade, totalmente isento de vibrações. A adoção de comando de válvulas e coletor de admissão variáveis, além de cinco válvulas por cilindro (três de admissão e duas de escapamento), elevou a potência de 174 para 193 cv e o torque de 25,5 para 28 kgfm. Mais importante que o valor máximo é como o torque aparece, numa curva plana desde médias rotações que dá agilidade ao sedã de tonelada e meia.

O comando do câmbio manual é impecável, mas a caixa Tiptronic justifica o que se paga por ela. A aparência da alavanca com a base revestida de alumínio, exibindo os dois canais de operação, pode impressionar - mas em minutos você estará se perguntando por que demoraram tanto a fazer um câmbio como este. Permite escolher a qualquer momento entre operação automática e manual, sempre com o gerenciamento eletrônico evitando abusos (excessos de giro) ou corrigindo falhas (como deixar cair muito as rotações). Pode-se desfrutar do controle das marchas por algum tempo e retornar ao sistema automático a um toque para a esquerda. De quebra, elimina-se a embreagem, que nos pareceu bastante pesada no A6 manual.

As qualidades mecânicas do A6 mostraram a que vieram na pista de testes. O câmbio manual mostrou-se superior em desempenho nas medições feitas por Autoesporte (
clique aqui para saber mais), levando o A6 de 0 a 100 km/h em 8,7 segundos e à velocidade máxima de 227 km/h -- marcas bastante boas para a categoria. A versão Tiptronic foi quase 10 km/h mais lenta e exigiu 2,2 segundos a mais na prova de aceleração, sem que isso represente uma perda sensível no comportamento.

A rotação da versão manual na velocidade máxima corresponderia à de potência máxima se ele atingisse os 236 km/h declarados pelo fabricante. Mas isso requer combustível de 98 octanas, o que indica uma possível melhora no desempenho caso se utilize gasolina Premium. O câmbio automático é bem mais longo, levando o A6 à velocidade máxima com 2.200 rpm a menos que o regime de maior potência.

Os bons resultados em retomada refletem a acertada distribuição de torque do motor V6: acelerar de 80 a 120 km/h em quinta requer 12,6 segundos, e em quarta, 9,5 segundos. O câmbio automático traz melhoras evidentes neste aspecto (realizou a prova em 7,2 segundos), pois engata marchas inferiores se necessário.

Surpreendente foi o menor consumo do A6 com Tiptronic. Empatou com o de câmbio manual no percurso urbano, com 6,1 km/l, e obteve a marca de 10,7 km/l na estrada, contra apenas 8,4 km/l. Além de comprovar a eficiência da transmissão de potência desse câmbio automático, o resultado explica-se pela relação final bem mais longa. A 100 km/h o motor gira a apenas 1.750 rpm, 30% menos que com câmbio manual.

Essa diferença também explica a ligeira vantagem do Tiptronic em nível de ruído em velocidade. A 120 km/h produziu 65,8 dB (A) contra 66,6 dB (A) do modelo manual. O A6 automático foi mais ruidoso, contudo, na aceleração até 5.000 rpm em primeira marcha, na marcha-lenta com ventilador acionado e no ruído de passagem, medição externa que simula o que um pedestre escutaria a 7,5 metros do veículo.

Neutro nas curvas, rápido no slalom, atingiu 0,85 g de aceleração lateral sem comprometer o conforto


Já nas distâncias de parada o A6 manual obteve melhores resultados, como ao se imobilizar a partir de 100 km/h em 42,1 metros, contra 44 metros do automático. A diferença pode ser atribuída ao maior peso do Tiptronic, 1.571 kg contra 1.531 kg, pois ambos possuem os mesmos freios e pneus. A maciez e modulabilidade do pedal é um ponto positivo em ambos.

Quanto à estabilidade, o A6 mostrou competência. Embora macio e confortável (apenas exige cuidado acima da média com buracos, para não danificar as rodas e os pneus de perfil baixo), comporta-se como um esportivo nas curvas velozes. O comportamento é neutro e a inclinação da carroceria aceitável. O modelo de câmbio manual foi marginalmente mais rápido em aceleração lateral (0,85 contra 0,84 g), outra vez em função do menor peso na frente. Mas perdeu para o Tiptronic no slalom, prova com curvas alternadas e sucessivas entre cones. O automático cumpriu o percurso de 90 metros em 6,2 segundos, ante 6,5.

Apenas a título de curiosidade, já que ninguém vai andar em zigue-zague, o resultado do A6 manual supera o obtido há dois anos pelo A4, o que mostra que o desenvolvimento já tornou um carro grande tão ágil em curvas quanto um médio.

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