Motor de 1,8 litro e freios ABS
eram boas novidades no quatro-portas, mas quente mesmo era o GS-R
(embaixo) com comando VTEC e 160 cv
Agora com faróis circulares, o
Integra de terceira geração estava maior e chegava a 170 cv na versão
GS-R (em vermelho) com motor VTEC 1,8
O Type-R (acima e na abertura do
artigo) foi o máximo em Integra para os EUA: com 195 cv a alta rotação,
fazia de 0 a 100 em 6,5 segundos |
A
cilindrada passava a 1,8 litro para elevar o torque, com o motor
chegando a 130 cv e 16,7 m.kgf. As opções de câmbios eram as mesmas do
anterior e, no caso do automático, havia programas de condução econômico
e esportivo. Freios antitravamento (ABS) eram uma novidade restrita à
versão GS. Bolsas infláveis ainda não estavam disponíveis, mas os cintos
dianteiros tinham colocação automática da faixa diagonal, como a
legislação norte-americana admitia como alternativa às bolsas. Bancos de
couro (opcionais) e teto solar com controle elétrico, de série, eram
novidades para o GS 1991.
O motor básico tornava-se mais vigoroso em 1992, com 140 cv e 17,4
m.kgf, e vinha acompanhado de uma atraente novidade: o esportivo GS-R
com a unidade de 1,7 litro dotada de comando
de válvulas variável VTEC. A versão japonesa do Integra havia sido o
primeiro produto Honda, em 1989, a adotar esse mecanismo para obter a
alta potência específica de 100 cv/l em
um motor 1,6 de 160 cv. Seu comportamento era peculiar, pois a passagem
do "comando manso" para o "bravo", ao redor de 5.500 rpm, provocava um
surto de potência quando o esperado seria que ela já estivesse por
acabar.
Ciente de que os EUA não ficariam satisfeitos com o modesto torque em
baixa do motor 1,6, a Acura aguardou o aumento de cilindrada para
levá-lo à América. Com os mesmos 160 cv obtidos com 100 cm³ a mais, foi
possível ao torque crescer para 16,2 m.kgf, ainda assim inferior ao do
motor "manso" das demais versões. Apenas a caixa manual de cinco
marchas, com relações mais próximas entre si,
era oferecida no GS-R, que vinha ainda com rodas e acabamento próprios.
Assim como os outros Integras, ele trazia alterações visuais como
para-choques e a tampa traseira do sedã.
Na avaliação da revista Consumer Guide, o modelo ganhou elogios
pela "boa estabilidade, embora não seja tão ágil quanto os modelos
anteriores. Sua personalidade varia conforme a transmissão. A aceleração
com o motor básico é rápida com a caixa manual, mas não tão viva com a
automática. O GS-R demonstra que é subjetivamente mais rápido que outros
Integras, mas o motor de menor cilindrada mantém-se a pleno, graças ao
câmbio curto que o deixa embalado acima de 3.000 rpm. Vibrações e ruídos
abundantes do motor e da estrada, porém, lembram os ocupantes que os
Integras não estão no mesmo patamar de refinamento do maior Legend".
A terceira geração era apresentada em 1993 no Japão e um ano depois nos
EUA. Na carroceria mais arredondada — com o estilo orgânico tão comum
nos japoneses daquela década —, o destaque estava novamente nos faróis,
agora unidades duplas e circulares em uma frente ainda sem grade,
desenho que alguns apelidaram de "olhos de inseto". As opções de hatch e
sedã eram as mesmas do modelo anterior. Um pouco maior, o Integra media
4,38 m no três-portas e 4,52 m no quatro-portas com entre-eixos de 2,57
e 2,62 m, na ordem. Os acabamentos RS, LS e GS-R, em ordem ascendente de
preço, podiam ser combinados a ambas as carrocerias.
Agora qualquer dos motores vinha com 1,8 litro. Nas duas versões
inferiores, a unidade de duplo comando e 16 válvulas obtinha 142 cv e
17,6 m.kgf e havia opção pelo câmbio automático. Na GS-R, o novo
propulsor com comando VTEC chegava a 170 cv e 17,7 m.kgf, obtidos em
regimes bem mais altos que no motor básico, e só podia vir com câmbio
manual. A linha 1995 trazia a edição limitada LS Special Edition, com
acessórios como defletor traseiro, rodas de alumínio de 15 pol com pneus
195/55 e bancos de couro. Dois anos depois o rádio/toca-CDs assumia o
lugar do antigo toca-fitas.
O Integra esportivo estava ainda mais potente em 1997. Agora chamado
Type-R — nome hoje tradicional nos Hondas de alto desempenho no Japão —,
recebia modificações no motor VTEC como taxa de compressão mais alta,
virabrequim forjado e comando de válvulas com maiores duração e
levantamento para fornecer 195 cv e 18 m.kgf. O Type-R foi oferecido nos
EUA por apenas dois anos, mas retornava em 2000 com a novidade do
ar-condicionado de série. Em 1999 o GS-R havia recebido bancos de couro.
"Os motores do Integra giram como loucos, mas lhes falta torque em baixa
rotação para desempenhar melhor com câmbio automático", analisava a
Consumer Guide. Com esse câmbio, "o progresso cai consideravelmente
e a transmissão troca de marchas com frequência. Já a economia de
combustível é ótima. Ambos os motores produzem muito ruído em alta
rotação, mas permitem viajar em silêncio. Todo Integra faz curvas muito
bem, com um pouco menos de inclinação de carroceria que antes, e o rodar
está um pouco mais suave".
Sobre o Type-R, a publicação descrevia: "Espere aceleração muito rápida,
na faixa de 6,5 segundos [para o 0-96 km/h]. Feito pelo desempenho, o
Type-R dispensa alguns confortos e isolamento de ruídos para perder
peso. Em consequência, espere um rodar mais ruidoso e áspero". A
terceira geração do Integra foi vendida até 2001 nos EUA: para o ano
seguinte a Acura apresentou o RS-X, apenas em versão cupê, carro que no
Japão mantinha o nome Integra sob a marca Honda.
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