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Lançada em 1990, a versão
conversível vinha com comando manual da capota, que era apenas guardada
sob a cobertura por sistema elétrico
"As pessoas vão notar",
convidava a publicidade; no interior, um painel eletrônico e
sofisticado; o volante passava a ter bolsa inflável em 1990
Rodas de 16 pol, nova caixa
automática e mais 5 cv no modelo 1991 não ergueram as vendas do Reatta,
que saiu de produção naquele ano |
O
que no Wildcat eram faróis, no Reatta embutia as luzes de posição
(brancas) e de direção (em tom âmbar). Os faróis em si eram
escamoteáveis. Remota semelhança entre conceito e modelo de produção, as
colunas dianteiras negras vinham cobertas pelos vidros que elas
separavam. As colunas traseiras embutidas no Wildcat viraram colunas
tradicionais que ligavam o restante da carroceria ao teto. As lanternas
formavam uma peça inteiriça de lado a lado do carro, parcialmente
interrompidas no meio pelo retângulo aprofundado onde a placa de licença
era instalada. Acima dela, em vez de um logotipo, o nome da marca vinha
por extenso. O que era ousadia pura no Buick futurista deu lugar a
discrição e elegância no Reatta. Os excessos do estilo norte-americano
passavam longe dele. Com traços simples, leves e modernos, o cupê
passaria tranquilamente como um modelo europeu ou japonês. Pelo menos
por fora...
Em vez do painel com instrumentos agrupados num círculo concêntrico ao
volante (sem raio algum) e botões satélites a este, solução adotada pelo
Wildcat, o modelo de produção tinha um painel retangular bem realista.
Por uma questão de custos, era o mesmo do Riveira. O volante de três
raios rendia boa visibilidade. O quadro de mostradores era caracterizado
por instrumentos eletrônicos e o Electronic Control Center, uma tela
sensível ao toque em que sistema de áudio, ar-condicionado e outras
funções do carro eram controlados. Não havia um compacto banco traseiro
para crianças, ao estilo 2+2, mas sim dois porta-volumes no assoalho.
Acima deles ainda havia bastante espaço para bagagem. Uma portinhola
ligava habitáculo e porta-malas. Apenas três opcionais eram oferecidos:
teto solar com acionamento elétrico, revestimento de couro dos bancos e
ajuste elétrico do banco do motorista.
A discrição também permeou toda a base mecânica do modelo. A plataforma
era a mesma do Riveira, de tração dianteira, só que encurtada até um
entre-eixos de 2,50 metros. O Reatta media 4,64 metros de para-choque a
para-choque, 1,85 m de largura e 1,30 m de altura. Pesava 1.525 kg. O
motor era o clássico V6 de 3,8 litros com
comando no bloco da marca, em posição transversal, com potência de
165 cv e torque de 29 m.kgf. A injeção multiponto sequencial dava o
toque de modernidade, enquanto uma árvore de
balanceamento garantia a operação macia desejada em sua classe. Em
esquema de transeixo vinha a caixa de
câmbio automática de quatro marchas. Na suspensão independente, o eixo
dianteiro usava um sistema McPherson com molas helicoidais, enquanto o
de trás adotava um feixe de molas transversal de plástico e fibra de
vidro. As quatro rodas dispunham de freios a disco, embora ventilados só
na frente, com sistema antitravamento (ABS). As rodas de alumínio de
cinco raios e 15 pol eram bonitas e discretas, calçadas por pneus
Goodyear 215/65 R 15 já sem o desgastado modismo norte-americano das
faixas brancas.
Em teste da revista Motor Trend o Reatta acelerou de 0 a 96 km/h
em 9,3 segundos. A Popular Science comparou-o ao Allanté e ao
Mercedes-Benz 560 SL, um
desafio desigual quanto aos preços, pois o Buick custava cerca de US$ 26
mil, ante US$ 57 mil do colega de corporação e US$ 61 mil do adversário
germânico. Mesmo assim, o Reatta mostrou o melhor comportamento dinâmico
e foi elogiado pelo interior confortável e o rodar macio. Já o
desempenho revelou-se bastante inferior ao do Mercedes e houve críticas
ao nível de ruído do acabamento interno. A revista concluiu: "Pela
metade do preço do Allanté ou do 560 SL, o Reatta atingiu o objetivo de
combinar o interior de um carro de luxo nacional a um pouco do caráter e
do estilo de um carro esporte". A expectativa de vendas da Buick era de
20 mil unidades anuais, com mínimo previsto de 10 mil. Pois apenas 4.708
encontraram donos nesse primeiro ano. Credita-se o pouco respaldo
comercial ao preço considerado alto demais pelo que o carro oferecia.
Em 1989 a forração de tecido básica dos bancos foi abolida e o
travamento das portas passou a ter sistema remoto. No ano seguinte o
Reatta conversível finalmente foi lançado. A última vez que a Buick
havia oferecido um modelo aberto fora cinco anos antes, quando o Riviera
dispôs de tal versão, a única de sua história. Mas desde 1975 nenhum
conversível era produzida na própria Buick, ainda mais de modo
artesanal. A nova versão custava 23% a mais que o cupê. Sua capota de
tecido, rebatida e fechada à mão, tinha janela traseira de vidro com
desembaçador elétrico. Um controle elétrico apenas a escondia sob uma
cobertura tonneau. Bolsa inflável para o motorista foi acrescida à lista
de equipamentos das duas versões, implicando no redesenho do volante, e
centro de controle eletrônico do painel foi trocado por comandos
convencionais de ar-condicionado e áudio. Os instrumentos eletrônicos
deram lugar a outros fluorescentes a vácuo, que imitavam os de sistema
analógico. Além de mais racional, o novo painel tinha uma aparência em
maior sintonia ao desenho externo do modelo.
As previsões de venda da Buick estimavam que ele corresponderia a metade
das vendas do Reatta, mas sua produção seria bem mais minguada que a da
versão fechada. No melhor ano de vendagem, 1990, foram 8.515 carros
somando as duas versões e apenas 2.132 eram conversíveis. De nada
adiantaram os 5 cv extras do modelo 1991, que ainda trouxe caixa de
câmbio com controle eletrônico para maior suavidade e novas rodas de 16
pol. O preço do Reatta conversível equivalia ao de dois Miatas, este sim
uma sensação no mercado norte-americano da época, simples e divertido.
Foi o ano derradeiro do modelo. Até maio de 1991, quando o Reatta saiu
de linha, foram concluídos 21.850 exemplares, 10% dos quais
conversíveis. Há duas leituras possíveis a se fazer. Uma é que ele foi
mais um fracasso de vendas da General Motors e de Detroit, um equívoco
de marketing que não conseguiu laçar compradores por querer ocupar um
nicho sem que, na verdade, houvesse uma proposta muito clara para ele.
Tudo isso é verdade, mas não conta a história toda.
Num mercado tão grande quanto volátil como o norte-americano, a
estimativa de crescimento de um segmento ou de demanda para um novo
nicho pode surgir, ganhar força, perdê-la ou até desaparecer com mais
rapidez que o tempo que leva para se desenvolver um projeto. Para a
marca dos três escudos e para os admiradores de belos carros
norte-americanos que romperam padrões, o Reatta merece um espaço de
destaque. Mal foi lançado e a fórmula de bons atributos com reduzida
produção já indicava um futuro clássico. Esportivos que também começaram
com motores amenos, como Chevrolet
Corvette e Ford Thunderbird
nos anos 50, havia anos eram disputados. Mais exemplares do raro
Kaiser-Darrin foram produzidos que do Reatta
conversível. Pela exceção e pela raridade que representou, o último
Buick de dois lugares pode figurar em qualquer garagem de colecionador
como um símbolo dos infortúnios e da inventividade de uma época
singular.
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