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Com uma fina carroceria de
alumínio, o Competizione Speciale (modelo vinho) deu origem ao GTB/C, um
275 mais potente e 150 kg mais leve
Mesmo desenho, mais vigor: o 275
GTB/4, com duplo comando e seis carburadores, ia aos 330 cv e estava
entre os mais velozes da época
O pedido especial do revendedor
Chinetti levou ao Spider NART, série de 10 unidades conversíveis; uma
delas valeu US$ 4 milhões em leilão |
Antes disso, ainda em 1964, aparecia o conversível 275 GTS (de Spider)
com foco no mercado norte-americano. Não era uma simples versão aberta
do GTB, mas um carro de desenho próprio, com carroceria construída pela
própria Pininfarina. Ele buscava um perfil mais comportado de
grã-turismo, um carro confortável para longos percursos, sem o caráter
fortemente esportivo do cupê. As linhas muito elegantes incluíam uma
grade longa e ovalada, faróis em destaque em relação ao capô baixo,
saídas de ar nos para-lamas dianteiros e uma traseira longa e baixa.
Rodas raiadas com fixação por um só elemento central (cubo rápido) davam
o toque final. A versão foi produzida por dois anos e deu lugar ao 330
GTS, deixando a linha 275 sem opção a céu aberto.
Enquanto isso, o cupê foi às pistas. A Ferrari não havia concebido a
série 275 com tal intenção, mas foi forçada a rever sua posição quanto o
250 LM de motor central-traseiro não
pôde ser homologado para competir. Surgiu assim o 275 GTB Competizione
Speciale, que teve apenas quatro unidades construídas com componentes
mais leves e o motor do 250 LM na posição habitual dianteira. Ao
contrário do que o número 250 indicava, o LM já contava em 1963 com um
V12 de 3,3 litros e 320 cv. No Speciale essa usina de força foi
associada a um novo desenho, com frente inspirada na do 330 LMB,
para-lamas mais largos e dimensões gerais menores. A carroceria de
alumínio usava painéis tão finos que poderia amassar só de se olhar feio
para ela...
O chassi também teve o peso aliviado por tubos mais finos, e o motor e
câmbio, pelo extenso uso de magnésio. O Competizione ficou com apenas
870 kg, mas isso trouxe dificuldades à Ferrari para obter sua
homologação — o carro estava leve demais em comparação ao 275 de rua.
Depois que o comendador Enzo muito protestou, chegando a ameaças de
abandonar as competições, a homologação foi dada com a condição de que o
carro recebesse lastros para chegar a 978 kg. A melhor atuação da versão
foi na 24 Horas de Le Mans de 1965, em que a equipe belga Ecurie
Francorchamps chegou em primeiro lugar na classe GT e em terceiro na
classificação geral. Após a temporada, a Ferrari apresentou na linha
1966 a edição especial 275 GTB/C, voltada tanto a corridas quanto ao
mercado comum.
Embora lembrasse muito o GTB básico, todos os painéis de carroceria eram
inéditos e havia importantes diferenças do ponto de vista técnico.
Usando aço e alumínio, Mauro Forghieri desenhou um chassi mais leve e a
carroceria de Scaglietti, toda de alumínio, usava chapa bem mais fina. A
combinação deixava a versão 150 kg mais leve que o 275 de alumínio do
qual derivava. O motor herdado do 250 LM e do Competizione Speciale,
mesmo com apenas três carburadores Weber 40 em vez de seis unidades 38,
vinha preparado com comando de válvulas "bravo" e outras alterações para
fornecer 300 cv a 8.000 rpm e 30 m.kgf a 6.000 rpm. Havia ainda
diferencial autobloqueante, freios a disco maiores, rodas mais largas
com pneus 205/80 R 14, janelas laterais em plástico (Plexiglas) e
para-lamas alargados. A velocidade máxima estava acima de 255 km/h e
bastavam 6,3 segundos para passar de 0 a 100. Das 12 unidades do GTB/C,
duas foram vendidas para uso em rua e as demais foram a competições.
Mas a Ferrari ainda tinha problemas nas ruas. Enquanto a Lamborghini
apresentava o mítico Miura, outras
novas concorrentes se armavam — a Maserati com o
Ghibli, a Iso com o
Grifo, a Bizzarrini com o
5300 GT Strada.
Maranello tinha de responder à altura. Enquanto um carro todo novo não
saía do forno, o 275 passava por sua última evolução no Salão de Paris
de 1966 com o GTB/4, número alusivo ao duplo comando de válvulas em cada
bancada de cilindros, em total de quatro árvores. O motor Colombo,
amplamente revisto, vinha com seis carburadores Weber 40 agora eram
padrão e a lubrificação usava cárter seco.
A potência de 330 cv a 8.000 rpm e o torque de 33,1 m.kgf a 6.000 rpm
deixavam o GTB/4 entre os carros mais velozes de sua época, a 265 km/h.
Na transmissão havia um novo tubo de torque entre o motor e o câmbio, os
sincronizadores da caixa passavam a ser do tipo Porsche para engates
mais precisos e a versão estava também melhor em ruídos e vibrações.
Bitolas mais largas aumentavam a estabilidade. Ainda a cargo da
Scaglietti, a carroceria mantinha as belas formas do 275 de frente
longa, com a adição um ressalto no capô para acomodar o motor maior.
O GTB/4 não teve versões conversíveis na Europa, mas o maior revendedor
Ferrari nos Estados Unidos, Luigi Chinetti, pediu a Enzo um lote nessa
configuração. Como o comendador disse não, Luigi pediu a conversão das
carrocerias diretamente a Sergio Scaglietti. De uma forma ou outra, o
carro saiu — e foi
muito elogiado na imprensa.
Foram feitas só 10 unidades entre 1967 e 1968, vendidas sob a sigla NART,
de North American Racing Team, alusiva à equipe de competição em provas
de grã-turismo com Ferraris que Chinetti mantinha desde 1958. Esses
carros se tornaram valiosíssimas peças de coleção: um deles foi vendido
por quase US$ 4 milhões em um leilão em 2005.
No total, a série 275 acumulou 970 unidades até o começo de 1968, sendo
o GTB/4 o mais vendido com 320 exemplares. Seu sucessor, o
365 GTB/4 "Daytona", seria um
dos Ferraris mais famosos de todos os tempos.
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