Frente modificada e motor de 1,4
litro eram novidades do Cherry 1974 (em cima); na carroceria de 1978, grande
área de vidros e linhas atuais
A geração de 1982, toda
reformulada, e sua versão Alfa Romeo (abaixo)
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No
ano seguinte era lançada a versão Coupe 1200 X-1 R, chamada de 120 A
Coupe para a Europa. O motor passava a ter 1.171 cm³ e 69 cv, com o que
a máxima saltava para 155 km/h. Por dentro trazia bancos com desenho
esportivo, volante com aro de madeira e raios de aço escovado, madeira
também no pomo da alavanca de câmbio e painel com desenho novo que
incluía conta-giros, amperímetro e manômetro de óleo. Fez sucesso. O
mesmo propulsor foi oferecido no sedã de quatro portas. Nas pistas
japonesas e americanas, este pequeno fez bonito nas categorias
iniciantes.
Em 1974 a frente recebia grade preta e faróis com molduras. No fastback,
o destaque ficava por conta da traseira remodelada, em que o vidro
estava mais largo e a visibilidade melhorava muito. Infeliz foi o
desenho das lanternas hexagonais, com tamanho desproporcional. Visto de
lado, suas linhas estavam mais curvas e a carroceria maior: passava a
medir 3,82 m e a pesar 740 kg na versão mais potente. A versão para o
mercado americano ganhava enormes pára-choques, devido à exigência em
vigor. Uma boa novidade era o motor com 1.397 cm³ e 92 cv a 6.400 rpm. O
torque subia para 11,7 m.kgf e a velocidade máxima para 160 km/h. Para
se adequar ao melhor desempenho, os pneus vinham na medida 165/70-13;
como opcional podia ter caixa com cinco marchas.
Em 1977 o Cherry ganhava nova carroceria. As linhas estavam bem retas e
modernas. Tanto o modelo de quatro portas quanto o de duas exibiam ótima
área envidraçada, sendo que o perfil fastback era mais pronunciado no de
duas. Um ano depois era a vez do cupê, com formas mais ortodoxas, mas
que ainda se distinguiam facilmente de outros carros. Continuava
diferente e vinha com uma faixa na coluna central com cores distintas do
restante da carroceria. Em 1980 chegava a perua com cinco portas e
linhas equilibradas.
Os motores de 1,0, 1,2 e 1,4 litro continuavam sem mudanças, mas uma
caixa semi-automática estava disponível para o motor 1,2 e uma
automática para o propulsor maior. O interior vinha também de cara nova,
mais moderno, espaçoso e aconchegante. Seu preço atraente o faria
competir com Citroën Visa (além do 104 e do R5)
na França, Ford Fiesta,
Opel Kadett 1200 e
Volkswagen Polo na Alemanha; Fiat 127 e
128 na Itália e Austin Allegro
na Inglaterra.
Em 1982 vinha outra ampla remodelação. Suas linhas eram bastante
modernas, com faróis retangulares, grade inclinada e aerodinâmica bem
estudada, perceptível pelos vidros rentes à carroceria. Tanto o modelo de
três portas quanto o de cinco estavam mais
atraentes e, para honrar o passado, o cupê continuava muito diferente.
Seus faróis eram escamoteáveis, a grade era formada por cinco retângulos
estreitos e os pára-choques vinham pretos, assim como toda a parte
inferior da carroceria. Visto de lado era um três-volumes com traseira
bem curta. A coluna traseira era quase perpendicular à linha do
porta-malas. A perua não fazia mais parte do catálogo.
O mais interessante era que a tradicional Alfa Romeo italiana, para
substituir o Alfasud, fez uma associação
com a Nissan. Sua versão para o Cherry se chamava Arna, anacrônico de
Alfa Romeo Nissan Autoveicoli, a empresa criada pela parceria. Chassi e
carroceria vinham do Japão, mas o carro se diferenciava pelo emblema
milanês na grade dianteira e pára-choques mais aerodinâmicos. Na terra
de origem continuava com o nome Pulsar e, para os outros mercados,
Cherry.
Foi produzido também na Austrália, com o nome Pulsar e um interessante
motor de 1,5 litro com turbocompressor.
Em 1986 era encerrada a produção deste pequeno japonês, que cedeu sua
linha de montagem ao Sunny — modelo maior e mais potente, para
participar de outro segmento de mercado.
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