Na versão inicial o 1800 tinha
dois volumes e meio, com traseira curta
De início na coluna de direção,
a alavanca de câmbio passava a vir no assoalho em 1968, quando o 1800 se
tornou um três-volumes efetivo |
Não
é de hoje que a mistura de conceitos, mecânicas e estilos dá certo na
indústria do automóvel. E mestres podem se unir para criar algo muito
bom, genial até — ou um tremendo fracasso. Em meados dos anos 60 a
Austin inglesa, pertencente ao grupo British Motor Corporation (BMC),
tinha o Mini como carro-chefe em
vendas; o modelo 1100, que compartilhava
plataforma com o MG e o Wolseley; o A40; a linha de sedãs de quatro
portas A60 e a perua Countryman; e a classe superior
Westminster, já em fim de carreira. Os intermediários A60 e
Cambridge precisavam ser substituídos, pois o envelhecimento estava
eminente.
Os estudos de um novo carro, o ADO (Austin Design Office, ou escritório
de desenho) 17, já estava em andamento e seguiria a nova tendência da
marca britânica: teria tração dianteira, motor transversal e a já
testada e aprovada suspensão hidroelástica, que contou com a ajuda da
Dunlop no desenvolvimento. Era mais um projeto de Alec Issigonis,
diretor de projetos da empresa britânica, criador do Mini e do 1100 —
ambos sucessos de vendas em toda a Europa. Longe da Inglaterra,
Issigonis e o estúdio Pininfarina trabalhavam tanto na parte externa
quanto na interna. Desta união era lançado em outubro de 1964 o Austin
1800.
A propaganda de lançamento anunciava: o conceito de Issigonis com a
linha de Pininfarina. Sua carroceria era peculiar — não havia nada
semelhante na época. Com estrutura monobloco,
dois volumes e meio e quatro portas, mostrava ótima área envidraçada e
finas colunas. Na frente, dois faróis circulares e grade hexagonal com
frisos horizontais cromados; sobre o capô, uma pequena entrada de ar.
Visto de lado os três vidros eram destaque e, atrás, havia lanternas
verticais e o porta-malas tinha desenho anguloso. Compacto, media 4,17
metros de comprimento, 2,70 m de entreeixos, 1,70 m de largura e 1,44 m
de altura. Seu peso era de 1.120 kg. Era um familiar com estilo
diferente, mas não tinha nada de revolucionário.
O motor de quatro cilindros em linha e 1.789 cm³ usava
comando de válvulas no bloco e um
carburador da marca SU. Fornecia a potência de 80 cv e o torque máximo
de 13,7 m.kgf. Com caixa de quatro marchas, todas
sincronizadas, tinha velocidade máxima
de 150 km/h, adequada à proposta do automóvel. Havia opção por um câmbio
8% mais longo, que poupava combustível no uso em estrada.
A suspensão independente nas quatro rodas (por braço arrastado no caso
da traseira) usava, em vez de molas e amortecedores, elementos elásticos
de borracha preenchidos por líquido. A solução dispensava manutenção. O
1800 usava pneus 175-13 e as rodas estavam posicionadas nos extremos da
carroceria, o que trazia muito boa estabilidade. Os freios,
servo-assistidos, usavam discos na dianteira.
Por dentro, o grande entreeixos garantia ótimo conforto para cinco
pessoas. Os bancos dianteiros eram reclináveis e o painel era discreto,
retangular, com instrumentação básica. Chamava a atenção o vasto
porta-luvas que estava tanto à disposição do passageiro quanto do
motorista. A alavanca de câmbio ficava na coluna de direção e o volante
de dois raios tinha desenho clássico. A capacidade de bagagem muito
ampla, 480 litros, era beneficiada pelo uso da suspensão com elementos
de borracha, que no caso da traseira vinham em posição horizontal sob o
banco, evitando intrusão no espaço do porta-malas.
Continua
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