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Apesar de associar o projeto de Alec Issigonis ao desenho
de Pininfarina, o Austin 1800 não foi bem-sucedido

Texto: Francis Castaings - Fotos: divulgação

Na versão inicial o 1800 tinha dois volumes e meio, com traseira curta

De início na coluna de direção, a alavanca de câmbio passava a vir no assoalho em 1968, quando o 1800 se tornou um três-volumes efetivo

Não é de hoje que a mistura de conceitos, mecânicas e estilos dá certo na indústria do automóvel. E mestres podem se unir para criar algo muito bom, genial até — ou um tremendo fracasso. Em meados dos anos 60 a Austin inglesa, pertencente ao grupo British Motor Corporation (BMC), tinha o Mini como carro-chefe em vendas; o modelo 1100, que compartilhava plataforma com o MG e o Wolseley; o A40; a linha de sedãs de quatro portas A60 e a perua Countryman; e a classe superior Westminster, já em fim de carreira. Os intermediários A60 e Cambridge precisavam ser substituídos, pois o envelhecimento estava eminente.

Os estudos de um novo carro, o ADO (Austin Design Office, ou escritório de desenho) 17, já estava em andamento e seguiria a nova tendência da marca britânica: teria tração dianteira, motor transversal e a já testada e aprovada suspensão hidroelástica, que contou com a ajuda da Dunlop no desenvolvimento. Era mais um projeto de Alec Issigonis, diretor de projetos da empresa britânica, criador do Mini e do 1100 — ambos sucessos de vendas em toda a Europa. Longe da Inglaterra, Issigonis e o estúdio Pininfarina trabalhavam tanto na parte externa quanto na interna. Desta união era lançado em outubro de 1964 o Austin 1800.

A propaganda de lançamento anunciava: o conceito de Issigonis com a linha de Pininfarina. Sua carroceria era peculiar — não havia nada semelhante na época. Com estrutura monobloco, dois volumes e meio e quatro portas, mostrava ótima área envidraçada e finas colunas. Na frente, dois faróis circulares e grade hexagonal com frisos horizontais cromados; sobre o capô, uma pequena entrada de ar. Visto de lado os três vidros eram destaque e, atrás, havia lanternas verticais e o porta-malas tinha desenho anguloso. Compacto, media 4,17 metros de comprimento, 2,70 m de entreeixos, 1,70 m de largura e 1,44 m de altura. Seu peso era de 1.120 kg. Era um familiar com estilo diferente, mas não tinha nada de revolucionário.

O motor de quatro cilindros em linha e 1.789 cm³ usava comando de válvulas no bloco e um carburador da marca SU. Fornecia a potência de 80 cv e o torque máximo de 13,7 m.kgf. Com caixa de quatro marchas, todas sincronizadas, tinha velocidade máxima de 150 km/h, adequada à proposta do automóvel. Havia opção por um câmbio 8% mais longo, que poupava combustível no uso em estrada.

A suspensão independente nas quatro rodas (por braço arrastado no caso da traseira) usava, em vez de molas e amortecedores, elementos elásticos de borracha preenchidos por líquido. A solução dispensava manutenção. O 1800 usava pneus 175-13 e as rodas estavam posicionadas nos extremos da carroceria, o que trazia muito boa estabilidade. Os freios, servo-assistidos, usavam discos na dianteira.

Por dentro, o grande entreeixos garantia ótimo conforto para cinco pessoas. Os bancos dianteiros eram reclináveis e o painel era discreto, retangular, com instrumentação básica. Chamava a atenção o vasto porta-luvas que estava tanto à disposição do passageiro quanto do motorista. A alavanca de câmbio ficava na coluna de direção e o volante de dois raios tinha desenho clássico. A capacidade de bagagem muito ampla, 480 litros, era beneficiada pelo uso da suspensão com elementos de borracha, que no caso da traseira vinham em posição horizontal sob o banco, evitando intrusão no espaço do porta-malas. Continua

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Data de publicação: 1/7/08

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