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O motor V8 de 3.169 cm³, com bloco e cabeçotes de alumínio e comando de válvulas no bloco, tinha leve preparação se comparado ao usado na versão Super do sedã 502, também lançada em 1955. Com dois carburadores Solex Zenith de corpo duplo, desenvolvia a potência de 150 cv a 5.000 rpm (10 a mais que no sedã) e o torque máximo de 24 m.kgf a 4.000 rpm (aumento de 1,4 m.kgf), podendo passar a 160 cv como opcional. Embora o desempenho variasse com a relação escolhida para o eixo traseiro, era sempre muito bom, com aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 10 segundos e velocidade máxima acima de 200 km/h. O câmbio manual, único disponível, tinha quatro marchas e a tração — ou não seria um BMW — era traseira.

Embora o chassi tubular fosse derivado do usado no 503, o roadster tinha 35 centímetros a menos entre os eixos, por não precisar de espaço para um banco traseiro. Construída em alumínio de forma artesanal, cada carroceria terminava com uma forma um pouco diferente das outras. Com isso, a capota rígida removível oferecida como opção dificilmente serviria em dois veículos. Sem esse opcional, podia-se usar o teto de lona de acionamento manual ou uma cobertura à altura do painel, que deixava apenas o banco do motorista à mostra. O 507 usava suspensão dianteira independente por braços sobrepostos e eixo rígido na traseira, sempre com barras de torção.

Os freios no início eram a tambor, de liga leve e com assistência opcional, mas modelos posteriores receberam discos na frente. Opção interessante, típica dos carros esporte de seu tempo, eram as rodas do tipo "troca-rápida", com fixação central por uma grande e única porca-borboleta de três orelhas, colocada e removida com uma marreta. Como na época se acreditava que o movimento das rodas poderia ajudar a manter a porca apertada, a rosca nos cubos esquerdos era normal (direita) e a dos direitos era inversa (esquerda). Os pneus tinham a medida 6,00-16 e a capacidade do tanque de combustível impressionava: 110 litros.

Apesar das belas formas e da sofisticação técnica, o 507 ficou longe do êxito que Hoffman e a BMW esperavam, em parte pelo preço muito acima do previsto. O importador idealizava vender nos EUA 5.000 unidades ao valor unitário de US$ 5.000, mas os custos de produção impulsionaram o preço a US$ 9.000 e depois US$ 10.500 — pouco menos que o do Mercedes "Gull Wing". Resultado: apenas 252 carros foram fabricados até 1960 e a empresa nunca recuperou o investimento feito. Pior que isso, entrou em grave crise financeira e chegou à beira da falência, sendo salva pela injeção de dinheiro do industrial Herbert Quandt e pelo sucesso de modelos populares, como o 700, o Isetta e mais tarde a série Nova Classe. Talvez receosa de repetir o desastre, a BMW levou quase 30 anos para recolocar no mercado um roadster — o pequeno Z1.

Fracasso de vendas à parte, o 507 tornou-se um marco na história da BMW e conquistou celebridades, antes e depois de sair de produção. Elvis Presley comprou um branco em 1959, quando estava no exército americano na Alemanha, e quatro anos depois deu-o de presente à atriz Ursula Andress, que o manteve por 20 anos. John Surtees, ex-piloto que foi campeão tanto de motos quanto na Fórmula 1, ganhou um 507 da MV Agusta e ainda o possui. E o carro que pertenceu ao todo-poderoso da F-1, Bernie Ecclestone, apurou cerca de US$ 900 mil em recente leilão.

A própria BMW, recuperada da crise em que o 507 ajudou-a a entrar, usou o belo roadster como inspiração para o carro-conceito Z07, apresentado no Salão de Tóquio de 1997 e que resultou no modelo de série Z8. Da posição das grades dianteiras à linha de cintura, passando pelas saídas de ar nos pára-lamas e o pára-brisa quase vertical, o novo roadster não deixava dúvidas da origem de suas linhas elegantes.