Em 1971 vinha uma reformulação visual completa, na geração HQ. Linhas mais retas, um forte vinco nas laterais, tampa do porta-malas em claro declínio e faróis não mais incrustados na grade o afastavam do Opala, embora tivesse vaga semelhança com o Rekord do ano seguinte. Os motores eram aproveitados da versão anterior, mas a suspensão tornava-se macia demais para o gosto dos australianos — efeito da insistência do então presidente da empresa, o americano George Roberts, em lhe dar o rodar suave de um Cadillac. Mesmo assim, com mais de 500 mil unidades vendidas em três anos, seria um dos maiores sucessos da história da Holden até hoje.

A geração HQ (ao lado o Premier) foi criticada pela suspensão macia em excesso, mas vendeu em três anos 500 mil unidades, um grande sucesso

Nesse ano o Brougham saía de linha, substituído pelo Statesman. Este seria um nome de grande longevidade na Holden — ainda é usado hoje, apesar de uma interrupção de 1985 a 1989. Com maior entreeixos que os demais modelos (2,90 m) e comprimento de 5,03 m, vinha nos acabamentos Custom e De Ville. Além dos motores 3,3 de seis cilindros, V8 253 e V8 308, havia uma versão com o famoso V8 350 da GM americana, de 5,75 litros, 275 cv e 50 m.kgf, força mais que suficiente para mover com agilidade o grande e pesado sedã. Os freios dianteiros eram a disco em todos os V8. Também nessa geração iniciou-se a oferta do esportivo Monaro de quatro portas, com a sigla GTS, que complementava a linha de cupês.

A série subseqüente do Kingswood/Premier, a HJ de 1974, consistia apenas em reestilização sobre a carroceria da HQ, com novos capô e porta-malas, luzes de direção dianteiras e lanternas traseiras que envolviam os pára-lamas. O comprimento aumentava para 4,84 m e o motor de topo desses modelos, o V8 308, levava o carro de 0 a 100 km/h em 10,5 segundos, ajudado pelo câmbio manual de quatro marchas, também aplicado ao V8 253. O Statesman também crescia (nada menos que 5,18 m), deixava de usar o seis-cilindros e ganhava a versão de topo Caprice, com revestimento dos bancos em couro, controle elétrico dos vidros e travas e outros requintes para a época.

Luzes envolventes estavam entre as mudanças de estilo da série HJ, de 1974, cuja carroceria pouco mais seria alterada até o encerramento da produção

As mudanças seriam discretas nas versões seguintes. Na HX, em 1976, recursos para diminuir as emissões poluentes dos motores causavam perda de potência, deixando o V8 308 com 218 cv, o V8 253 com 161 cv e o seis-cilindros 3,3 com 110 cv. O 2,85-litros era extinto, pois ficaria com menos de 100 cv. Na HZ, do ano seguinte, o uso de pneus radiais e uma extensa revisão na suspensão buscavam melhorar a estabilidade, o que incluía o Statesman. Também na série HZ eram abolidos os acabamentos Belmont (exceto para utilitários) e Premier. Para suprir a lacuna deste último surgia um nível superior, o Kingswood SL.

Embora novos automóveis com os códigos WA e WB tenham sido planejados pela Holden, nunca chegaram às ruas, vítimas das crises do petróleo (em 1973 e 1979) e da necessidade de redução de custos de desenvolvimento. O último sedã Kingswood foi o modelo 1979. A empresa havia lançado no ano anterior o Commodore, desta vez muito próximo do novo Rekord alemão e mais adequado aos novos tempos de economia de combustível. Só vingaram duas variações da série WB: o picape, com carroceria derivada do HZ e os motores de seis cilindros (3,3 e 4,2) e V8 5,0; e o Statesman, de segmento superior. Produzidos entre 1980 e 1984, tanto o sedã quanto o utilitário tinham o respeito de muitos australianos por se tratar dos últimos Holdens concebidos sem a participação da Opel. O nome Statesman voltaria ao mercado em 1990 em nova geração, algo semelhante ao Opel/Chevrolet Omega de primeira geração.

O Kingswood HX perdia potência para reduzir as emissões; com a chegada do Commodore, em 1978, a Holden manteve apenas o luxuoso Statesman e os picape WB

Como acontece hoje com o Commodore, o Kingswood/Premier foi vendido em vários outros países. Além de fabricado na Nova Zelândia, era exportado da Austrália para o sudeste da Ásia e o Caribe. Na África do Sul, os modelos Kommando e Constantia da Chevrolet eram derivados das versões HG e HQ do Kingswood, na ordem, enquanto o picape El Camino daquele país tinha origem no WB da Holden. Mas o caso mais curioso é o da japonesa Mazda, que montava a carroceria do Premier com um motor rotativo Wankel, dando-lhe o nome de Roadpacer e seu próprio emblema. O compacto propulsor de 1,3 litro desenvolvia 135 cv e 14 m.kgf, muito pouco para todo o peso de 1.575 kg. Lento, beberrão e caro, durou só dois anos, de 1975 a 1977.

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