Orgulho britânico

Potente, confortável e com soluções avançadas para os anos 70,
o Rover SD1 competia com os luxuosos de toda a Europa

A década de 1960 foi um bom tempo para a britânica Rover. Seu sedã médio P6 obteve êxito no mercado de carros executivos e fez sucesso até com a polícia, sobretudo depois da adoção do motor V8. Um de seus concorrentes, o Triumph 2000, havia se tornado um modelo parceiro com a absorção de ambas as marcas pela British Leyland. Na virada para os anos 70 o grupo inglês começou a trabalhar em um único sucessor para ambos os automóveis. Contudo, grande parte das áreas de desenvolvimento ainda não era compartilhada, o que o levou a manter projetos separados. Tão logo era concluído o Range Rover, David Bache passava ao projeto do novo carro, o P10.

Habituado a desenhos à frente de seu tempo, ele definiu que um hatchback seria o formato ideal para um carro que rompesse os padrões da época. Enquanto isso, a Triumph desenvolvia o estilo de seu carro, o Puma, com Michelotti. Em 1971, porém, a Leyland resolveu unificar as equipes de projeto e escolher o melhor dos trabalhos já elaborados. O vencedor foi o da Rover. Assim, quando a marca foi agrupada (junto da Triumph e da Jaguar) na chamada Specialist Division (divisão especialista) da companhia, ou SD, o projeto foi renomeado SD1. A sigla foi mantida quando ele chegou ao mercado, em junho de 1976, de início apenas na versão 3500. Era produzido em uma fábrica em Solihull especialmente construída para ele.

O dois-volumes de cinco portas impressionou pelas formas modernas e esportivas. Tinha ampla área envidraçada, pára-brisa bem inclinado, luzes de direção envolventes e uma frente "limpa", sem grade. Bache, o projetista, dizia com uma pitada de exagero que ele se saía bem quando colocado ao lado de Ferraris e Maseratis, apesar de ser um hatch familiar e não um cupê esporte. De fato, o desenho frontal era fortemente inspirado pelo 365 GTB/4 "Daytona" da marca de Maranello. Havia também semelhanças com o projeto BMC 1800, desenhado em 1967 pelo estúdio Pininfarina. Amplo, media 4,69 metros de comprimento, 1,76 m de largura, 1,38 m de altura e nada menos que 2,82 m entre eixos. Seu coeficiente aerodinâmico era bom, 0,41, e o peso estava ao redor de 1.370 kg.

Por dentro o SD1 era sóbrio, sem os acabamentos em couro e madeira do P6, mas impressionava bem. Plásticos macios, que transmitiam qualidade, eram usados no volante e no painel, cujo desenho quase simétrico buscava facilitar a produção das versões local, com direção à direita, e de exportação, à esquerda. Os instrumentos ficavam em uma "caixa" que parecia só repousar sobre a parte superior do painel; os mostradores maiores, velocímetro e conta-giros, eram acompanhados por outros quatro; o volante tinha um formato incomum, com dois raios na base e o restante do aro livre. Havia amplo espaço para objetos, volante regulável em altura e profundidade, bancos reclináveis e controle interno dos retrovisores.

Por dentro do SD1, painel e volante de desenho original e bom padrão de conforto

O motor V8 de 3.528 cm³ que a Rover havia comprado da Buick, divisão da GM americana, e que já equipava o P6 e o Range era uma opção natural para o novo carro. Uma otimização elevou a potência de 143 cv a 5.000 rpm para 155 cv a 5.250 rpm, enquanto o torque máximo de 27,3 m.kgf aparecia a baixas 2.500 rpm. Usava dois carburadores. O câmbio manual de cinco marchas era um projeto da Triumph, com opção pelo automático de três. Na suspensão traseira o conceito De Dion do P6 era abandonado, em razão de custos, em favor de um simples eixo rígido, com sistema de nivelamento automático. A engenharia da Rover garantia que ela funcionava tão bem quanto as independentes de alguns adversários.

Na frente também havia uma simplificação, em que os braços sobrepostos do P6, com molas e amortecedores horizontais, davam lugar à suspensão McPherson. Um destaque do SD1 era a direção assistida bem rápida, com apenas 2,7 voltas entre os batentes — até então só o Citroën DS, com seu sofisticado sistema hidráulico de direção, freios e suspensão, havia adotado relação tão baixa. Os pneus eram radiais 185/70-14, com opção pelos 195/70-14 em rodas de alumínio, e os freios dianteiros usavam discos. A oferta de itens de segurança era muito boa, com pára-brisa laminado, cintos dianteiros de três pontos e previsão para montagem apropriada de cadeira infantil, opcional. Continua

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Data de publicação: 18/10/05

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