Domingo último (23), a Volkswagen comemorou 50 anos de operação industrial no Brasil. Começou, como quase todas as montadoras nacionais que se implantaram à época, instada por decisão do então presidente Getúlio Vargas: carros podiam ser importados, desde que desmontados e sem as peças produzidas no Brasil. Ou seja, quem quisesse o ávido mercado, que os montasse aqui.

Era em galpãozinho alugado, na rua do Manifesto, no então limítrofe bairro do Ipiranga, na capital paulista, e na tosca linha de montagem, de onde saíam sedãs, Kombis e picapes, trabalhavam 12 operários.

Os sedãs, no manual do proprietário chamados Limousines, iniciavam o uso do vidro traseiro oval e o painel que se manteve intocado até a década de 70. A adequação do carro ao mercado, os bons lucros, provocaram a matriz a decisão importante: fazer a maior fábrica fora da Alemanha, uma cópia de Wolfsburg. 

Seqüência

Inaugurada em 1957, passou a fazer as Kombis, industrialmente mais complicadas. Em 59, os sedãs, os Fuscas. Na expansão, Karmann-Ghia; inovações mal sucedidas como o teto solar, causticamente chamado Cornowagen. Em 1964, assumiu a liderança quantitativa do mercado -- o Fusca era o mais vendido, mas no total a Willys-Overland portava maior quantidade e variedade.

Marcou o comportamento nacional. Os Fuscas, mesmo que inadequados ao uso, estavam em todas as atividades -- de carro de corridas à de táxi, à base de carros de linhas esportivas. À primeira crise de vendas, incluiu-se no programa do Carro Econômico, com o simplório Pé de Boi. A primeira evolução ocorreu ao início de 1967, por nova família de motores, inicialmente 1.300 e 1.500 -- depois, 1.600 cm3.

Em 1967, como extensão local de um negócio de matrizes, a VW adquiriu a Vemag, valente produtora dos DKW-Vemag. Nas instalações desta, com técnica e ferramentaria de ótima qualidade, fez o primeiro produto com feição nacional, o VW sedã 1600, quatro-portas que, pela falta de estilo, virou Zé-do-Caixão.

Seguia caminho que a matriz começava a trilhar, com sucessores antevendo o esgotamento da fórmula de resistência e simplicidade -- os clientes queriam mais. Até atingir as novidades exigidas, criou a Variant, expondo a falta de criatividade e a obviedade do cartesianismo da engenharia, era uma variante ao sedã 1.600... Logo em seguida, o TC -- visão brasileira para substituir o Karmann-Ghia e que surpreendentemente vendeu mais que o clássico desenho.

Depois, os TL de 2 e 4 portas, que inverteram a mão: foram os primeiros sedãs derivados de um utilitário. Em seguida, o Brasília -- nome que seria do Zé do Caixão, mas à época a matriz se encantava com números --, projeto de muito sucesso, lucros, que muito mais sugeria do que efetivamente fazia.

Nesta década, iniciou tentar preencher o mercado até a chegada de uma nova geração que equilibrasse tecnologicamente a disputa com a concorrência. 

Do Pé de Boi traçou evolução em tentativa oportunamente abortada de produzir um veículo para as Forças Armadas, o Safári. Ao lançamento, jornalista brasiliense, que por acaso assina este texto, repetiu todas as aparentes proezas do novo produto, com um velho sedã 1200, o que provocou o arquivamento do projeto.

Novas exigências

O Passat representou um divisor de águas em manufatura, produto e tecnologia, para o qual o mercado de compradores Volkswagen não estava preparado. Após tanto tempo convencido que o pico da confiabilidade era tração e motor traseiro, refrigerado por ar, como todos os VW feitos no Brasil, encontrar tração dianteira e a refrigeração por água num Volkswagen, conceitos de seu principal concorrente, o Ford Corcel, foi desafio vencido lentamente.

A VW insistiu em aumentar o leque de produtos a ar. Além do Safári, tentou fazer aqui o jipe 181, que os norte-americanos chamavam de Thing, Coisa, refugado nos testes do Exército por ter apenas tração traseira. E um certo VW Transporter (foto), picape rústico, com tração dianteira, chassi por longarinas e cabine em chapa dobrada. Era destinado a mercados pobres. Foi barrado no baile das pesquisas. Afinal, vivíamos a década do Milagre Econômico, e carros rústicos não eram bem vindos. Acabou se transformando, mais elaborado, no mexicano Hormiga, Formiga.

Tentativa derradeira em mudar definitivamente de produtos e tecnologia deu-se com a Variant II, que fez a ponte até o surgimento da Parati, muito superior e de aplicação similar, integrante da família BX, a do Gol, Voyage, Parati, Saveiro, produtos que garantiram a marca e lucros durante os desgastantes anos 80. Então, a falta de perspectiva econômica levaram-na a unir-se com a Ford, juntando energias e mantendo produtos e métodos antigos.

A VW havia lançado um carro grande para os seus padrões. Era o Santana. Fracasso alemão, tudo o de fazê-lo foi trazido para cá. Industrialmente é um sucesso. Durou oito anos na Alemanha, e aqui comemora 20 no próximo.

O mercado sinalizou crescimento e para alcançá-lo, seria necessária atualização em produtos e métodos construtivos. Para isto fez fábrica em Curitiba, para Golf e Audi A3, e São Carlos, base de produção de motores de tecnologia adaptada -- o alumínio dos blocos alemães se transformou em ferro brasileiro. Continua