Com a chegada do Ford EcoSport, adensando um segmento até agora marcado por vendas contadas, dois raciocínios pode ser feitos: o EcoSport tem futuro? E no cenário mundial, como anda?

O EcoSport inclui-se no processo evolutivo que a sociedade brasileira experimenta. Temos um ciclo de mudanças passando sob nossos olhos, em quantidade e rapidez inimaginadas. Carros também. O EcoSport abre o caminho.

Como projeção, o novo Ford tem futuro radioso. Novidade, atende o habitante das agruras viárias e rodoviárias no Brasil, fará sucesso por si, e dinamizará o setor, instando o surgimento de concorrentes, tanto seguindo sua fórmula, quando adaptando produtos já existentes para habilitá-los à imagem de poder.

No cenário internacional, os utilitários esporte -- esta é a denominação ampla destes veículos --, segmento líder em volume, diversidade e lucros, único que se expandiu nos EUA em 2002, arrisca-se a cair do patamar. Explicação simples. Problemas proporcionais. O segmento, o dos americanamente ditos SUVs -- Sport Utility Vehicles --, lidera vendas nos EUA, maior mercado do mundo e grande referência.

Os SUVs derivam-se de picapes ou automóveis, de formulação e construção mais baratos porquanto não exigem desenvolvimento personalizado, mas um juntar de componentes já existentes e operações industriais já padronizadas. Oferecem aos usuários, nesta época de tensões e compressões do meio-ambiente, a impressão de grandes poderes e capacidades, por reunir porte, pela posição do motorista, pela possibilidade de obedecê-lo, levando-o a lugares onde um carro normal teria dificuldades ou impedimentos. E se diesel, como no Brasil, pelo matraquear ruidoso destes motores, impõe-se ainda mais.

O utilitário esporte é uma curiosidade do mercado. Ele não vende por capacidades efetivas, mas pelas que induz ou sugere possuir. Seu usuário, em esmagadora quantidade, mal sabe se o veículo tem tração nas quatro rodas, aplicativos, forma de uso e limites para isto. Mas quer a possibilidade que imagina dispor: de alçar morros, cruzar rios, subir picos. Enfim, ir, se lhe aprouver.

Cristo, Saddam...

Mas apesar da -- ou pela -- liderança, surgiram obstáculos insólitos e perigosos. 

O primeiro, movimento religioso questionando se Cristo, caso vivesse, que carro dirigiria? A questão não é o carro da preferência, mas o que ele desprezaria, exatamente os SUVs, por serem grandes; por arriscar a vida alheia em caso de choque; e por consumir muitos recursos naturais, poluir o meio-ambiente.

Não se sabe se a campanha, bem veiculada nos EUA (saiba mais), pelas propostas ou pelo inusitado, reduziu vendas dos utilitários esporte de grande porte. Mas gerou oportunismo: aproveitando a cor do medo e do terror, iniciativa secundária diz ao consumidor norte-americano, com todas as letras, que ao comprar um SUV de grande consumo de petróleo importado, está ajudando a Saddam Hussein.

E o conceito?

Não há necessidade de campanhas para que os consumidores destes utilitários elegantes, com presumidas habilidades de jipe, levantem dúvidas. Basta-lhes a relação de seus fabricantes para descobrir que o conceito se perdeu. 

Começou com as marcas de maior preço nos EUA, a Cadillac e a Lincoln, em impensável casamento entre luxos, confortos e promessas de habilidades fora-de-estrada. Agora, há pouco, surgiram os carros contra-conceito, pelo lançamento do Cayenne (foto), chamado utilitário esporte, mas na verdade um Porsche com quatro portas e porta-malas -- e a produção anual de 25 mil unidades vendida por antecipação; e a decisão da Audi em fazer o seu, mostrada pelo carro-conceito Pikes Peak. A esportiva italiana Maserati arrematou dúvida conceitual criando subcategoria através do Kubang. É a do SUV GT -- de grã-turismo.

Esta mistura de conceitos, do utilitário esporte visto como a capacidade de chegar até o local da prática do esporte radical, e a agora mostrada como a capacidade de acelerar, plantará a dúvida: o SUV é um sedã que anda fora de estrada ou, excludentemente, um jipe que corre como um carro esporte? 

SUV, história

Esta categoria foi criada pela Willys em 1948. É a conhecida Rural (abaixo), chamada então Station Wagon, desenvolvida sobre o Jeep. Recentemente outra marca, a russa Lada, sem imaginar o sucesso que este tipo de veículo faria, deu-lhe forma mais palatável, ligada ao automóvel. No caso, o Fiat 127. Lá, então regime fechado, fila de compradores maior que a capacidade de produção, o Niva era projeto revolucionário, porém descompromissado com qualidade de componentes e manufatura.

A Toyota descobriu o filão, passou-o a limpo no RAV4, e as conseqüências todos sabem: sucesso inspirador de assemelhados, instigando marcas de adesão inimaginável, como a Mercedes e a BMW, e versões absolutamente imponderáveis em porte como os da Cadillac e da Lincoln.

Agora, com a chegada da Porsche, da Audi, e da Maserati, resta apenas que as expressões míticas de desempenho, como Ferrari e Lamborghini, e em outro extremo, as referências de conforto Rolls-Royce, Maybach, Bentley, se aventurem neste campo. 

Luxo e desempenho esportivo com tração nas quatro rodas criarão um novo segmento, o do contra-senso sobre rodas. Afinal, por lógica, quem precisa de um jipe elegante com centenas de cavalos de força, capazes de acelerar, como o Porsche, mais rápido que carros esportivos de estirpe? A descoberta da desnecessidade minará o conceito de poder ao volante que envolve, provoca e faz o mercado dos utilitários esporte. É o começo do fim. Continua