Com os olhos no futuro

Da GM para a Studebaker e desta para a Chrysler, o projetista
Virgil Exner ganhou fama por seus desenhos avançados

Texto: Fabrício Samahá - Fotos: divulgação

Exner e um de seus trabalhos para a Studebaker: o cupê Starliner com vidro traseiro envolvente, no entanto atribuído ao mais famoso Loewy

De cima para baixo, Chrysler K-310, Flight Sweep I, Diablo e Falcon: conceitos elaborados pela Ghia e a equipe de Exner na década de 1950

Detroit não era considerada a "capital do automóvel" à toa. Ali as grandes fábricas norte-americanas — General Motors, Ford e Chrysler — lançavam tendências para o mundo. Na década de 1950, em que a indústria japonesa ainda engatinhava e a europeia se reconstruía da Segunda Guerra Mundial, os Estados Unidos é que apontavam os rumos do estilo dos automóveis. Alguns homens se destacaram naquele cenário, como Bill Mitchell, que atuou dos anos 30 aos 70 na GM, e Richard A. Teague, que trabalhou para GM, Packard, Chrysler e American Motors. Outro nome que não pode ser esquecido daquele período áureo é Virgil Exner.

Virgel Max Exner nasceu em 24 de setembro de 1909 em Ann Arbor, no estado de Michigan, e foi adotado ainda bebê por George e Iva Exner. Interessado por artes e carros desde cedo, estudou arte na Universidade de Notre Dame, em Indiana, mas abandonou o curso após dois anos por falta de recursos. Passou então a trabalhar como auxiliar em um estúdio de arte especializado em publicidade, onde conheceu Mildred Marie Eshleman, com quem se casou em 1931. Tiveram dois filhos, Virgil Jr. (que seguiu a mesma carreira do pai) e Brian, morto em um acidente.

Durante os anos 30, Exner se destacou no desenho de anúncios publicitários — começou pelos caminhões Studebaker — e chamou a atenção de Harley Earl, chefe de estilo da GM, que o contratou. Aos 25 anos, em 1934, ele já comandava o departamento de desenho da divisão Pontiac — a pessoa mais jovem nesse cargo na história da corporação até recentemente — e criava para a marca os modelos 1937 e 1938. Um dia, recebeu uma proposta do francês Raymond Loewy, da empresa de desenho industrial Loewy and Associates, responsável pela aparência de itens tão diversos quanto a geladeira Coldspot e a locomotiva a vapor S1 da Pensilvânia. Se mudasse de empresa, Virgil ganharia o dobro de seu salário de então; se ficasse na GM, poderia vir a ser o sucessor de Earl. Optou por mudar — e mais tarde reconheceria que foi a decisão certa, até porque Harley levou mais 21 anos para se aposentar.

Em 1938 passava a desenhar no estúdio de Loewy, em Nova York, carros como os modelos 1939 e 1940 da Studebaker e veículos militares para os tempos de conflito. Não foi um período fácil, pois Loewy fazia questão de assinar todos os trabalhos e deixava pouca liberdade aos funcionários. Roy Cole, vice-presidente de engenharia da Studebaker, sugeriu a Virgil que trabalhasse em projetos alternativos, em casa, para a hipótese de se romper o negócio entre Loewy e a empresa. Em 1944 a Studebaker recebia do estúdio um projeto para o que seria seu primeiro carro do pós-guerra. Pediram para ver também os desenhos alternativos de Exner e, para surpresa de Loewy, esses foram os escolhidos. Raymond reagiu demitindo o desenhista, que logo foi contratado diretamente pela Studebaker.

Também coube a Virgil, como atesta o registro de patente, o desenho final do cupê Starliner de 1947, parte da linha Commander/Champion que foi a primeira a trazer algo novo ao mercado — todas as outras marcas mantiveram por mais tempo em linha os velhos modelos de 1942. O Starliner era um cupê de cinco lugares com desenho inusitado na parte traseira da cabine: quatro seções formavam um vidro tão envolvente que dispensava janelas laterais atrás das portas. Apesar das críticas — havia quem perguntasse se o carro estava indo ou vindo —, a proposta chamava atenção. Contudo, a fama de sua autoria coube a Loewy, homem influente dentro da empresa e um nome de forte apelo publicitário na época.

Após contratar Virgil como chefe de estilo, a Studebaker chamou Raymond para trabalhar com ele e com a equipe que incluía Bob Bourke e Gordon Buehrig, este projetista da antiga Auburn-Cord-Duesenberg. Bourke, que sucederia Exner no cargo, disse em 1985 que "Loewy não sabia desenhar automóveis, de jeito nenhum. Ele era ridículo em termos de carros — e sabia disso". A difícil relação de trabalho fez com que Virgil deixasse a Studebaker. Roy Cole apresentou-o à Ford e à Chrysler — e foi nesta que ele ingressou em 1949 no Grupo de Estilo Avançado, ao lado de Cliff Voss e Maury Baldwin.

No fim dos anos 40, os desenhos da Chrysler estavam defasados. Os carros eram altos, tinham cabine retilínea e formas sem inspiração. O novo projetista empenhou-se em reverter essa situação, mas isso levaria algum tempo. Para testar a aceitação a propostas revolucionárias, sua equipe fez ousados carros-conceito — chamados de Idea Cars ou "carros ideia" — em parceria com a Carrozzeria Ghia de Turim, na Itália, chefiada por Luigi Segre, como Chrysler d'Elegance e K-310, Dodge Firearrow III e DeSoto Adventurer (um modelo homônimo, mas bem diferente, seria produzido mais tarde). As formas simples e charmosas do d'Elegance inspiraram o Volkswagen Karmann-Ghia. Continua

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Data de publicação: 8/9/09

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