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por Bob Sharp
Rigidez torcional:
em que ela
influi e como aumentá-la
O que vem a ser rigidez torcional de um veículo? Faz sentido afirmar que
é a estrutura que o carro suporta antes de se deformar? Estaria este
conceito diretamente ligado à segurança passiva do automóvel em caso de
acidente? Por que as fábricas não divulgam um índice de rigidez
torcional de seus veículos? Qual o veículo nacional com o maior índice?
É possível aumentá-lo em um carro? Essa rigidez também poderia ser
responsável pelo menor ou maior índice de ruído interno? Parabéns pelo
aniversário de 10 anos do site. Uma pérola de excelência!
Ricardo Bezerra
Rio de Janeiro, RJ
Todo corpo, todo objeto, está sujeito a forças que tendem a deformá-lo
de modo elástico, isto é, cessada a força a forma volta à original. As
forças que atuam num carro podem produzir tanto flexão quanto torção.
Para flexão, pense numa régua na qual se faça força no meio dela,
estando as extremidades apoiadas. A régua vai fletir. Agora pegue a
mesma régua, segure-a com uma das mãos e, com a outra, torça-a. Você
verá claramente o que acontece. Em seguida corte a régua ao meio e faça
as mesmas experiências: será muito mais difícil deformá-la tanto em
flexão quanto em torção.
 O
grande desafio para qualquer engenheiro projetista de automóveis é
construir o carro o mais leve possível e, ao mesmo tempo, resistente à
flexão e à torção. Torná-lo resistente em alto grau tem seu custo: peso.
Não por razões de segurança em acidentes (esse é outro desafio), mas
para conforto (flexão e torção) e comportamento dinâmico (torção). É por
isso que, quando uma fábrica lança um novo modelo que tenha maior
rigidez flexional e torcional, isso é destacado no material de
informação à imprensa, por se tratar de vantagem. Mas, como nem sempre a
rigidez torcional é um destaque, a fábrica prefere não dizer nada nesse
caso. Tampouco se informa rigidez flexional, já que ela não influi no
comportamento dinâmico.
Quando mais rígida for a estrutura de um carro, menor será a chance de
aparecer ruídos, tanto pelo aspecto de movimentação dos elementos da
carroceria entre si, quando por questão de vedação das partes móveis
— sobretudo
portas e tampa traseira, no caso de um hatchback. Isso tanto em flexão
quanto em torção.
Mas onde a rigidez torcional tem importância fundamental é no
comportamento dinâmico nas curvas. Os ângulos das rodas, determinados
pelas geometrias de suspensão e direção, pressupõem que nada mais se
movimente no veículo, senão as próprias rodas controladas pela
suspensão. Só dessa maneira tem o projetista certeza absoluta de que a
geometria aplicada ao veículo exercerá plenamente sua função. Caso haja
torção, as rodas assumirão posições independentes da geometria, com maus
resultados. Tanto que, quando um carro de corrida não reage às mudanças
e ajustes de suspensão, tem o mecânico a certeza de que a estrutura está
torcendo. Isso acontece muito com os carros da categoria turismo.
Também, quando mais rodado o carro, menos rígido à torção e à flexão ele
vai se tornando, o que faz os carros zero-quilômetro serem prazerosos
nesse aspecto. Os picapes médios e pesados, que não são
monobloco (salvo casos como o Honda
Ridgeline e os modelos australianos da Ford e da Holden), fletem e
torcem muito, o que deixa o rodar muito desagradável, independente da
dureza da suspensão. Não sabemos dizer qual o carro nacional de maior
rigidez torcional.
Não vemos razão para você se preocupar com a rigidez torcional a ponto
de pensar em tomar medidas para aumentá-la, o que sem dúvida seria muito
trabalhoso, além de partir para o empirismo e levar a aumento de peso do
carro. Lembre-se de que só recentemente algumas fábricas conseguiram a
chegar a uma rigidez torcional adequada nos conversíveis (na ilustração,
um Saab 9-3), o que dá uma idéia da dificuldade em consegui-la. Nesses
carros percebe-se nitidamente a menor rigidez torcional, em relação a um
sedã de duas ou quatro portas, pela "dança do painel" diante do
motorista, uma sensação nada agradável.
Nos carros de turismo usados em corrida, o arco de segurança ou gaiola
de proteção em caso de capotagem é usado com vantagem na questão da
rigidez torcional, mas isso seria impraticável num carro de uso normal.
Seria impossível conviver com todos aqueles tubos dentro do veículo.
Quanto à segurança passiva, como já falamos, ela independe da rigidez
torcional. Você não precisa se preocupar com isso também.
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