Utilizado pela primeira vez na Europa, entre as duas guerras mundiais, o gasogênio chegou ao Brasil em 1941, quando houve racionamento de combustível, e tornou-se muito popular. Como apenas táxis, ônibus e veículos oficiais podiam usar gasolina, cerca de 20.000 desses sistemas foram implantados até o final da Segunda Guerra.
O motor adaptado para gasogênio funciona com os gases (nitrogênio, hidrogênio, monóxido de carbono, metano) obtidos pela queima do carvão ou da lenha. Com o gerador carregado com cerca de 15 kg de carvão, acende-se estopa ou algodão embebido em combustível líquido e coloca-se sobre a chama do gerador. O funcionamento não é imediato: a formação do gás no gerador leva de 5 a 10 minutos.
Dada a demorada partida, o gerador passa a receber água, colocada em um reservatório elevado, para que o calor a ferva e o vapor resultante se misture com os gases, alimentando o motor, após passar por vários filtros. O uso do gasogênio requer a instalação de um volumoso sistema, seja na traseira (o mais comum) ou na frente do veículo, cujo peso pode superar 100 kg.
O desempenho sai claramente prejudicado, perdendo-se em média 30% de potência em relação ao uso de gasolina. Em 1981, quando o gasogênio voltou a ser cogitado em função da segunda crise do petróleo (de 1979), a revista
Quatro Rodas testou um picape Chevrolet C-10, com motor a gasolina de seis cilindros, com a adaptação. A velocidade máxima caiu de 128 km/h, com gasolina, para 95 km/h com gasogênio, enquanto a aceleração de 0 a 80 km/h passou de 12,5 para 39,8 segundos. Com consumo médio de 4,2 km por kg de carvão, a autonomia com gasogênio
foi de apenas 64 km.
Nos tempos da guerra havia quatro principais fabricantes: Lorenzetti, Laminação Nacional de Metais, Securit e São Paulo, esta pertencente ao piloto Chico Landi, que ficou conhecido como o "rei do gasogênio" ao vencer corridas com o sistema. As competições estavam proibidas, pelo racionamento, e Landi propôs ao general Santa Rosa, no Automóvel Clube do Brasil, a possibilidade de uso do gasogênio nas pistas.
Com um Buick 1941 adaptado, Landi foi campeão brasileiro por três anos consecutivos, de 1943 a 1945. Entre seus cuidados estavam a elevação da taxa de compressão e o uso de carvão de nó de pinho, considerado o melhor para o motor.
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