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Caro Talles, isso de Oficina Mecânica já vai longe... Note que o nome 'barra
estabilizadora' (ou apenas estabilizador, como chamamos no BCWS) é impróprio, pois ela não estabiliza o veículo
qualquer que seja o sentido de estabilizar. Os americanos usam ora
barra anti-rolagem (anti-roll bar), ora barra anti-balanço (anti-sway
bar), este estranho também. O que a barra estabilizadora faz é
aumentar a resistência à rolagem, fazer o carro se inclinar menos
nas curvas. Só que isso cobra o seu preço: o peso do carro é
transferido da roda interna para a externa à curva com mais
intensidade, disso advindo duas conseqüências.
A primeira é o
aumento do ângulo de deriva, ou de escorregamento do pneu (por
efeito de maior peso), fazendo o eixo em questão escorregar mais que
o outro, o dianteiro. No caso de uma barra estabilizadora
traseira inexistente antes, o carro vai inevitavelmente tender a
sair mais de traseira, a sobresterçar mais.
A segunda conseqüência é
a roda interna à curva ficar com menos aderência (ou nenhuma) e, não
sendo o diferencial autobloqueante, cessar a tração por completo
(roda interna patinando sem produzir tração). O que acontece na
maioria das vezes, quando um carro passa a rolar menos, é ter-se uma
sensação de segurança, sempre acompanhada da impressão de que "o
carro melhorou" e, por isso mesmo, levando o motorista a ter mais
confiança e passar a fazer as curvas mais rapidamente.
Dadas as
características de seu Fusca, pneu 165-15 (embora mais largo que o
original radial, 155-15), permito-me supor que você tenha passado
por essa sensação. Os Fuscas 1500 e a Variant/TL tinham uma barra
traseira, mas em formato de "Z" visto de cima, cuja função era a de
ser uma verdadeira "anti-barra estabilizadora", dessa maneira
promovendo menor transferência de peso para a roda externa e, claro,
aumentando a tração. A saída de traseira ficava bastante atenuada.
Nos anos 1950 uma empresa preparadora da Califórnia chamada EMPI (European
Motor Products Inc.) vendia uma peça para a suspensão traseira de
Volkswagen chamada Camber Compensator. Era uma lâmina, como se fosse
uma mola, que se prendia em cada extremidade de eixo e se apoiava
no câmbio. O efeito era o mesmo da barra "Z". Depois ela foi
aplicada pela Porsche no 356C, que tinha o mesmo arranjo de
suspensão, semi-eixo oscilante.
Deixe-me contar outra experiência
que tive em competição. No treino de classificação para a 4 Horas de Tarumã em 1976, vinha eu com o Maverick na curva 9, já dentro dela,
estabilizado, quando a traseira deu uma escapada monumental e enchi
o guard-rail de ré, acabando com a traseira. O Greco (chefe da
equipe) ficou furioso comigo, com razão. Mas, no íntimo, eu sabia
que não tinha feito nada errado (todo piloto tem essa autocrítica).
Enquanto o carro sobre quatro cavaletes era desamassado às pressas,
no boxe, comecei a examiná-lo todo, procurando a causa da traseirada.
Até que finalmente descobri: a barra estabilizadora dianteira estava
seccionada, partida bem no meio, com todo o aspecto de
recém-partida. No momento em que eu estava na curva,
estabilizado como disse, a quebra da barra provocou um aumento
instantâneo e inesperado de aderência no eixo dianteiro, que a
traseira jamais poderia ter acompanhado. Claro, chamei o Greco e
mostrei-lhe a barra seccionada... |
