É
sempre desejável que uma direção assistida
("hidráulica", como é mais conhecida, que na verdade
descreve a forma de assistência) se torne mais firme com o aumento da
velocidade, de modo a evitar leveza excessiva e sensação de
insegurança. O modo mais simples e barato de reduzir a assistência
é vinculá-la à rotação do motor: quanto maior a rotação, menor
a assistência, portanto mais pesada a direção se torna. É a
chamada assistência regressiva.
Só
que em algumas situações o efeito pode não ser o desejado: ao
trafegar em marcha mais baixa, por qualquer motivo (como obter
freio-motor em uma descida de serra), a direção ficará mais pesada
do que deveria. Por isso surgiu a Servotronic, uma direção com
assistência controlada eletronicamente. Lançada em 1987 no BMW
Série 7, na produção brasileira equipou o Diplomata (apenas em 1991
e 1992, na foto) e os picapes GM da Série 20 (de 1993 a 1996) e Silverado.
A Servotronic utiliza o velocímetro (eletrônico) como sensor de
informação. Até 10 km/h proporciona máxima leveza; a partir daí
até 100 km/h, a direção ganha peso, chegando a exigir quatro vezes
mais esforço para ser movida. Consta que a GM desistiu de adotá-la
no Omega nacional, em 1992, porque o sistema original alemão estava
calibrado para eliminar a assistência a 120 km/h. Como o limite em
nossas estradas ficava entre 80 e 100 km/h à época, optou por uma
assistência regressiva convencional.
Quanto à segunda pergunta: engrenagens tipo setor e sem-fim
possibilitam relações de transmissão mais altas do que as de pinhão
e cremalheira, sendo por isso mais adequadas para as caixas de direção
de veículos pesados. Nada impede, porém, que fabricantes de caminhões
e ônibus adotem caixas de pinhão e cremalheira -- superiores em
precisão e mais leves --, desde que a assistência esteja de acordo
com a necessidade.
Nos caminhões e ônibus há coisas inexplicáveis, como a demora em
adotar freios a disco e a teimosia em usar volantes de direção de
tamanho descomunal, herança do tempo em que nem se pensava em direção
assistida nesses veículos. Os controles primários (volante, pedais
e alavanca de câmbio) poderiam ser iguais aos de um automóvel, da
mesma forma que os controles de um quadrimotor Boeing ou Airbus são
iguais aos de um pequeno Cessna 150.
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