A propensão a capotar é
um dos problemas mais graves dos utilitários esporte, em função de sua
altura (tanto a da carroceria quanto a do veículo em relação ao solo),
longo curso de suspensão, alta capacidade de carga e, em muitos casos,
baixa tecnologia empregada no chassi. Foi para combater essa tendência
que a Volvo introduziu em seu primeiro utilitário, o XC90, o Roll
Stability Control ou controle de estabilidade de rolagem.
A
peça-chave do sistema é um sensor giroscópico, localizado na linha de
centro do veículo (no console central), que calcula o ângulo de
rolagem (inclinação da carroceria) e a velocidade com que esse ângulo
está mudando. Este segundo cálculo tem uma razão: um ângulo menor,
atingido ao tomar rapidamente uma curva, pode ser mais perigoso que um
ângulo maior obtido com o carro quase parado, no tráfego
fora-de-estrada.
As informações do sensor são transmitidas ao DSTC, Dynamic Stability
and Traction Control ou controle dinâmico de tração e estabilidade,
como a Volvo denomina sua versão do conhecido
ESP. Ao analisar dados como posição
do acelerador, rotação das rodas (medida pelos sensores do sistema
antitravamento de freios, ABS), ângulo de esterço da direção,
velocidade com que o volante é movido e velocidade de guinada (mudança
de direção do veículo), a central eletrônica determina se a ação do
DSTC é necessária.
Em caso positivo, pode ocorrer atuação individual do freio de uma ou
mais rodas e redução do torque do motor. O objetivo é sempre gerar
subesterço, saída de frente, de modo
a facilitar a correção da situação de perigo pelo motorista comum. O
efeito colateral é um aumento do diâmetro de curva do veículo, que a
Volvo informa ser de meio metro em uma intervenção a 80 km/h.
Assim como o próprio ESP, o sistema da marca sueca pretende agir como
um motorista habilidoso o faria, com a vantagem de ser extremamente
rápido e de poder frear individualmente as rodas — o que ainda não é
possível ao ser humano, até que haja quatro pedais de freio... Se o
motorista for menos experimentado, porém, o controle eletrônico fará
diferença ainda maior, pois girar o volante no sentido inverso ao da
curva não é o procedimento instintivo da maioria das pessoas.
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