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Em
seus quase 75 anos de atividade, a Toyota sempre foi vista como um
fabricante voltado a automóveis funcionais — meios de transporte
robustos, confiáveis, com diferentes graus de conforto e desempenho, mas
raramente capazes de despertar emoção no motorista. Por outro lado,
modelos esportivos brilharam em diferentes fases da história da marca,
como o 2000 GT de 1967, considerado o
primeiro supercarro da indústria japonesa, e os longevos
Celica e
Supra, lançados em 1970 e 1979 (na
ordem) e produzidos em diversas gerações.
Uma dose de esportividade, associada a um nível de conforto superior e a
requintes tecnológicos, foi o que a Toyota decidiu aplicar a seu
primeiro cupê grã-turismo, apresentado em fevereiro de 1981: o Soarer.
Quase desconhecido no Brasil, esse modelo ganhou projeção mundial ao dar
origem, em sua segunda geração, ao primeiro cupê da divisão de prestígio
Lexus — o SC 300/400 — e, na terceira, ao conversível de luxo SC 430 da
mesma marca. No mercado japonês o Soarer manteve seu nome e o emblema da
Toyota, enquanto sua versão mais nobre conquistava mercados como o
norte-americano.
Lançado para suceder à versão cupê do Mark II, o primeiro Soarer (código
Z10) tinha as formas habituais dos carros japoneses de seu tempo, com
linhas retas, faróis e lanternas retangulares, ampla área de vidros e
para-choques bem integrados ao desenho. Chamavam atenção as colunas
traseiras muito estreitas, para melhor visibilidade. Em algumas versões,
as molduras laterais seguiam em forma e cor os para-choques. Os
retrovisores vinham avançados, nas laterais do capô, como era exigido à
época pela legislação do país (hoje, apenas em utilitários).
Com 4,65 metros de comprimento, 1,69 m de largura, 1,36 m de altura,
2,66 m de distância entre eixos e peso a partir de 1.180 kg, o Soarer
era considerado um carro grande pelos padrões japoneses da época. Seu
interior era uma demonstração das tecnologias que a Toyota podia aplicar
a um automóvel, com painel de instrumentos digitais, ar-condicionado com
controle automático de temperatura por toques na tela e sistema de
verificação que apontava a necessidade de manutenções.
O primeiro Soarer compartilhava parte da mecânica com o Cressida, um
sedã de linhas impessoais, típicas dos produtos que a Toyota vende em
grande volume. Estavam disponíveis dois motores de seis cilindros em
linha: um de 2,0 litros e comando de válvulas único, com potência de 125
cv e torque de 17,5 m.kgf, e outro de 2,8 litros com duplo comando, 170
cv e 24 m.kgf, ambos com injeção eletrônica e catalisador. Havia escolha entre câmbio manual de cinco e automático
de quatro marchas, sempre com tração traseira. As suspensões eram
modernas — dianteira McPherson e traseira independente por braço
semiarrastado, como nos BMWs de seu tempo — e todas as rodas vinham
freadas por discos.
Avaliado pela revista inglesa Car no Japão, o cupê deixou
boas impressões nessa primeira tentativa da Toyota de fazer um
grã-turismo: "O Soarer tem bom desempenho geral, com aceleração de 0 a
96 km/h em nove segundos. A direção e o comportamento são ótimos na
maioria dos aspectos e o conforto de marcha é geralmente aceitável,
embora ele precise de mais controle de amortecimento sobre ondulações.
Eu preferiria um painel de instrumentos convencional, pois o velocímetro
digital muda continuamente e sua iluminação é cansativa".
A revista concluiu a análise ao considerar o Soarer "um Toyota
excepcional — muito silencioso, em geral prazeroso de dirigir e com
sensação de solidez. Não queremos dizer que ele esteja na mesma classe
de um [Opel] Monza, um
[Mercedes-Benz] SLC ou um Jaguar, mas é um carro que os engenheiros
de Munique, Stuttgart e Coventry fariam bem em estudar para ver como o
mundo está mudando".
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