Traje esporte para as massas

Junto à Volkswagen, a Porsche projetou um esportivo — o 914 — para
custar pouco e oferecer grande prazer, mas a ideia enfrentou problemas

Texto: Thiago Mariz - Fotos: divulgação

Embora as linhas -- por intenção -- não parecessem de Porsche nem de VW, o 914 trazia ambos os logotipos e o painel era típico de sua marca

Recurso de série no 914 era o teto targa: o painel sobre os ocupantes podia ser removido e guardado no porta-malas para rodar a céu aberto

É difícil encontrar alguém que não sonhe com um modelo da Porsche na garagem. Mesmo os mais apáticos em relação a automóveis quase sempre dão o braço a torcer com relação ao carisma da marca alemã e, claro, da técnica e do refinamento que fazem parte de seus carros. Obviamente tanta perfeição tem seu preço e acaba sendo privilégio de poucos endinheirados. Mas houve um tempo em que a marca, desejosa de abrir novos caminhos, teve a ideia de "popularizar" o acesso a sua linha. No fim dos anos 1960 a casa de Stuttgart viu a necessidade de um modelo mais simples para ampliar sua participação em um segmento onde não atuava. Estava lançada a pedra fundamental do 914, um dos mais irreverentes Porsches da história.

Um Porsche popular ou um Volkswagen de elite? Naquele tempo Stuttgart queria um substituto para o 912, um derivado menos potente do 911, ao mesmo tempo em que a Volkswagen gostaria de atuar no mercado de carros esporte com um modelo renovado para substituir o Karmann Ghia tipo 34. Se a VW tinha experiência em grandes volumes de produção e carros com mecânica robusta, a Porsche respondia com refinamento técnico e fama na área de esportivos. O "acordo de cavalheiros" entre Ferry Porsche e Heinz Nordhoff, presidentes da Porsche e da VW, na ordem, deu origem a um caso dos mais raros na história: mecânica simples da VW, projeto da Porsche e construção da carroceria pela Karmann, em Osnabrück — escolhida pois não havia capacidade ociosa em nenhum dos fabricantes.

Segundo o próprio Ferry Porsche, "precisávamos alargar nossa oferta para um patamar inferior de preço e não podíamos fazer isso sozinhos". Portanto a ideia era unir o melhor de cada marca para criar um carro relativamente barato, fácil de lidar mecanicamente, mas com qualidades de desenho e construção dignas das melhores casas europeias. A apresentação oficial do novo esportivo, que seria vendido pelas concessionárias VW, se deu no Salão de Frankfurt em setembro de 1969. Os entusiastas puderam ver um modelo que não revolucionava o segmento, mas era uma novidade bem-vinda.

Somente duas pessoas podiam desfrutar sua carroceria baixa e leve. As linhas eram limpas por todos os lados. À frente o capô era mais baixo que os para-lamas, como no 911, e nestes vinham as luzes de direção. Os faróis circulares escamoteáveis, que tinham um motor elétrico para cada um e ainda um comando manual para o caso de pane, davam um toque esportivo e leveza visual ao conjunto. Logo abaixo, faróis auxiliares eram protegidos por uma grade e ladeados por uma faixa cromada. Na parte traseira as lanternas eram finas e horizontais, de bom gosto. A estrutura previa zonas de deformação em caso de impactos à frente e atrás, recurso ainda raro na época. As medidas eram modestas, com 3,98 metros de comprimento, 1,65 m de largura, 1,23 m de altura e 2,45 m de entre-eixos. O peso ficava entre 940 e 995 kg.

Por dentro, nada de luxo: apenas comandos à mão e acabamento adequado à proposta, mas que seria criticado por estar em um Porsche. Os bancos podiam vir revestidos em tecido, curvim ou, na versão mais potente, couro. À frente do motorista a identificação com a marca era imediata: o grande conta-giros estava no meio, ladeado à direita pelo velocímetro e no lado oposto pelo marcador de combustível e luzes de aviso. A economia de escala trazia os comandos de ventilação do 911. Já forros de porta e o painel tinham o DNA da Volkswagen, evidenciado pela maçaneta interna das portas típicas de modelos como Fusca. Solução interessante para os ocupantes era o teto removível estilo targa, já conhecido do 911: a cobertura de plástico rígido podia ser removida a guardada no porta-malas traseiro.

Sem ele a coluna traseira se destacava como uma proteção em caso de capotagem. Havia outras particularidades: abaixo das portas vinha o nome Porsche em letras garrafais, mas o emblema da marca de Wolfsburg também estava presente na traseira, nas calotas das versões de entrada e no volante. Todavia, isso não foi suficiente para que os puristas torcessem o nariz. O importante em um Porsche estava logo atrás dos ocupantes. O motor ficava em posição central, atrás de motorista e passageiro, e a ideia acabou criando dois porta-malas (um atrás e outro à frente), que somavam a capacidade de 460 litros, similar à de um sedã de porte médio. O estepe vinha no compartimento dianteiro, em posição baixa e quase horizontal, e o tanque de combustível estava atrás dele e à frente do painel.

A unidade de entrada era o quatro-cilindros boxer de 1,7 litro do VW 412, com refrigeração a ar — clássica nas duas marcas — e comando de válvulas no bloco. A potência de 80 cv e o torque máximo de 13,4 m.kgf permitiam aceleração de 0 a 100 km/h em 13 segundos e velocidade máxima de 177 km/h. Curiosamente, só essa versão usava injeção eletrônica, a mesma Bosch do VW, necessáriia para atender às normas de emissões poluentes mais rigorosas do mercado norte-americano. A outra opção era o motor Porsche boxer de seis cilindros e 2,0 litros cedido pelo 911T, também "a ar". Continua

Em escala

É possível garimpar algumas miniaturas do 914. A Revell produz uma versão do modelo 1972 em escala 1:18 com bom detalhamento e em várias cores. Em escala 1:64 vem a proposta da Matchbox com o modelo 1971. Pelo tamanho o detalhamento é, obviamente, pequeno. A Minichamps tem em catálogo o modelo 1969 em 1:43. Vem em várias cores e com detalhamento razoável, como retrovisores e maçanetas.

Carros do Passado - Página principal - Escreva-nos - Envie por e-mail

Data de publicação: 22/5/10

© Copyright - Best Cars Web Site - Todos os direitos reservados - Política de privacidade