Touro maldito

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Em um tempo de supercarros mais acessíveis a motoristas comuns, o
Lamborghini Diablo manteve por toda uma década o caráter desafiador

Texto: Fabrício Samahá - Fotos: divulgação

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O projeto original de Marcello Gandini (em cima), com um vidro traseiro amplo, e duas fases do desenho depois que a Chrysler decidiu retocá-lo

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O Diablo chega às ruas em junho de 1990: linhas ameaçadoras, cabine avançada, portas "lâminas de tesoura", mais de dois metros de largura

Desde que o fabricante de tratores italiano Ferruccio Lamborghini decidiu produzir automóveis, seus modelos esporte têm ocupado posições de destaque entre os carros mais marcantes da classe em cada década. Nos anos 60 esse título é disputado com empenho pelo Miura, lançado em 1966. Nas duas décadas seguintes, o Countach de 1974 representou um sonho de consumo estampado nas paredes dos quartos de adolescentes pelo mundo afora. Não poderia faltar um Lamborghini especial também nos anos 90. Com produção iniciada há 20 anos, em junho de 1990, ele se chamava Diablo.

O projeto 132, destinado a suceder ao longevo Countach, teve início em junho de 1985 durante o período em que a fábrica esteve sob controle dos irmãos suíços Mimram. O italiano Marcello Gandini, autor tanto do Miura quanto do Countach, foi contratado para desenhar o novo superesportivo, que tinha como meta uma velocidade máxima de 315 km/h ou superior. Com a absorção da Lamborghini pela norte-americana Chrysler, em 1987, o projeto ganhou os recursos necessários. O desenho anguloso de Gandini foi entregue aos projetistas da nova proprietária para ser retocado, o que acrescentou algumas curvas e, ao que consta, deixou o italiano um tanto decepcionado.

Em 21 de janeiro de 1990 era apresentado em Monte Carlo, no Principado de Mônaco, o carro que daria seguimento à tradição de superesportivos da marca de Sant'Agata Bolognese. O nome Diablo, que significa diabo em espanhol, veio de um touro feroz pertencente ao Duque de Veragua no século XIX — os novos donos da marca respeitaram o hábito de Ferruccio, que vendera a empresa ainda nos anos 70, de usar denominações associadas a touros de briga. Como seu antecessor, o carro causou sensação. Ainda que suavizados pela Chrysler, os traços fortes característicos de Gandini estavam bem presentes na carroceria longa (4,46 metros), extremamente larga (2,04 m, a maior em um carro à venda na Europa na época) e muito baixa (1,10 m) do Diablo, que media 2,65 m na distância entre eixos.

O aspecto mais marcante do desenho era a cabine avançada, como que debruçada sobre o eixo dianteiro — inspirada nos carros de competição do Grupo C da época —, a tal ponto que o recorte anterior das portas acompanhava a curvatura da caixa de roda. O para-brisa muito amplo (e com um só limpador) repetia a inclinação do pequeno capô frontal, enquanto uma linha quase reta seguia do topo do teto até o fim da carroceria. A frente usava faróis escamoteáveis e quatro unidades auxiliares no para-choque, que vinha bem integrado ao estilo. Grandes tomadas de ar nas laterais, tanto atrás das janelas quanto na parte inferior, deixavam claro que o vigoroso motor estava ali, depois da cabine.

Visto por trás ele ostentava lanternas circulares, quatro imponentes saídas de escapamento e saídas de ar na cobertura do motor. O vidro traseiro, vertical e diminuto, não favorecia a visibilidade, mas os das portas contavam com uma ponta dianteira que melhorava a visão pelos retrovisores. O esboço original previa um vidro traseiro inclinado, acompanhando as laterais, mas a solução teria sido abandonada por dificuldades de arrefecimento do motor. E, claro, estavam presentes as portas que se abriam para frente e para cima, como lâminas de tesoura, agora com vidros inteiriços, descendentes e dotados de comando elétrico. Além do charme que até hoje leva o segmento de personalização a fazer imitações, tais portas se justificavam pela escassez de espaço nas laterais em qualquer vaga convencional, diante da exagerada largura do carro.

A estrutura usava alumínio de alta resistência na célula ao redor da cabine, enquanto a frente e a traseira faziam uso do mesmo material com menor resistência para produzir deformação — e absorver energia — em impactos. O alumínio também predominava na carroceria, mas frente, traseira e cobertura do motor eram feitas de compósitos. O coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,31 indicava um projeto cuidadoso — supercarros não costumam ser expoentes nesse aspecto pela necessidade de muitas tomadas de ar e de reduzir a sustentação.

Apesar das dimensões externas, o Diablo não era um carro espaçoso por dentro, onde dois adultos sentavam-se baixos nos bancos revestidos de couro e não dispunham de grande conforto. À frente do motorista vinham um painel bastante volumoso com seis instrumentos e o volante de três raios, também de couro, ajustável em altura e distância e com o logotipo do touro bravo. O quadro de mostradores acompanhava o ajuste de altura do volante. Aparelho de áudio Alpine (com toca-fitas ou toca-CDs, além da opção de disqueteira remota), alguns comandos e a alavanca de câmbio — com uma "grelha" para facilitar o engate — estavam em um console alto. Apesar do revestimento em couro, não era um carro sofisticado e havia queixas à qualidade de alguns materiais. Entre os opcionais vinham relógio Breguet no painel, banco do motorista sob medida para o comprador, malas feitas para o espaço disponível (de 140 litros) e aerofólio traseiro. Continua

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Data de publicação: 5/6/10

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