Na segunda geração, os interessantes faróis escamoteáveis, que simulavam unidades comuns, e a adoção da suspensão de braços sobrepostos que foi marca registrada da Honda

O Prelude estava mais espaçoso e oferecia recursos como teto solar e bancos anatômicos; o motor de 1,8 litro tinha três válvulas por cilindro

Novidade em 1985, a versão Si trazia detalhes próprios de acabamento, interior bem-equipado e motor de 2,0 litros e 16 válvulas com 137 cv

As boas críticas eram um prelúdio do que viria mais tarde: um ano após o lançamento a marca japonesa acrescentava uma marcha à versão automática e, em 1981, o carro recebia alguns alertas sonoros para o motorista. Pequenas mudanças em um cupê que já agradava a todos, mas que entraria em 1983 com grandes novidades.

Mais atraente   Se a primeira geração do Prelude já havia causado furor a segunda parecia ter seguido à risca os preceitos para um bom cupê esportivo e elegante. O desenho da carroceria ainda lembrava o do anterior, mas estava mais esguio e atual. A frente baixa trazia faróis de aspecto comum, mas na verdade do tipo escamoteável. A grade era discreta e os pára-choques traziam as luzes de direção. A lateral era limpa, sem excessos, e a linha de cintura reta começava no capô, limitava as janelas e o desenho do porta-malas. As lanternas traseiras eram retangulares e um friso cromado unia as duas. Abaixo dele vinha o nome do modelo. A grande área envidraçada era um dos destaques e o coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,36 deixava muitos modelos para trás.

O interior era chamativo, com um painel bastante futurista de linhas retas e volante de três raios, de desenho atípico, que mais lembrava os da Citroën. Instrumentação completa, ar-condicionado, rádio/toca-fitas e teto solar, além de comandos elétricos para vidros e travas, faziam parte dos equipamentos. Os bancos, anatômicos e com grande apoio lateral, eram um convite irrecusável. O carro estava mais espaçoso internamente, com o entreeixos de 2,45 m, o mesmo do Accord. E ganhava potência com o novo motor de 1,8 litro e três válvulas por cilindro, configuração pouco comum, que rendia 101 cv com o carburador de corpo duplo. Para Japão, Ásia e Europa havia também um 2,0-ltros com 16 válvulas e 113 cv.

A potência adicional vinha em boa hora, mas a grande coqueluche era mesmo a suspensão irrepreensível. Com a frente extremamente baixa (a distância entre caixa de roda e capô era mínima), não havia espaço para o sistema McPherson tradicional. A solução foi utilizar o esquema de braços sobrepostos em um sistema leve, compacto e funcional. Em acelerações e freadas fortes os pneus sempre estavam em contato total com o solo. Os braços sobrepostos tornaram-se uma das características da Honda, pois apareceriam até no Civic, à frente e atrás, na década de 1990. A traseira do Prelude usava braços arrastados, conceito também eficiente.

Por causa do cupê a Honda estava rindo à toa. Em um comparativo da Motor Trend que reuniu o japonês, o Dodge Shelby Charger e o Volkswagen Scirocco, o Prelude recebeu fartos elogios à técnica construtiva, ao refinamento da suspensão, desempenho e até mesmo ao bem-estar promovido pelo interior correto e agradável. Outros concorrentes durante os anos 80 foram Nissan Silvia, Isuzu Impulse, Mitsubishi FTO e Cordia (mais tarde o Eclipse), Ford Probe e seu clone Mazda MX-6.

Em 1984 a Honda equipava o carro com discos de freios traseiros. Na metade do ano seguinte uma nova opção de motor era oferecida. Com 1.958 cm³, 16 válvulas e injeção eletrônica, fornecia 137 cv e 17,4 m.kgf. Era o motor mais potente que a Honda tinha em linha até então. Sob a sigla Si, o pacote dava direito a acabamento externo monocromático, saias laterais, defletor traseiro e um interior refinado e aconchegante, dotado de controle de velocidade e sistema de áudio com equalizador gráfico. Até 1987 as mudanças foram quase nulas — talvez a Honda julgasse que o Prelude era um carro completo. O fato é que o modelo era um laboratório de tendências tecnológicas que ficaram na história e na concepção de outros veículos da marca. Continua

Os conversíveis
O esportivo da Honda nunca teve uma versão conversível de fábrica, mas isso não era problema para quem se dispusesse a pagar pela exclusividade de rodar a céu aberto. As transformações eram feitas por empresas alemãs. A Tropic Design modificou a primeira geração. A maioria dos 47 conversíveis feitos pela empresa foi exportada para o Japão; as outras unidades ficaram na Europa.

Outros 100 Preludes de segunda geração (foto) perderam o teto pelas mãos de outra empresa da Alemanha. A versão básica recebia um interior luxuoso, e a opção mais cara, um kit específico para a carroceria. Da quarta geração apenas 15 modelos foram modificados, desta vez pela alemã Honda-Autohaus Manfred Ernst.

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