Quase um de nós

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Nenhum carro criou laços tão pessoais com seus donos e foi
tão humanizado no imaginário mundial quanto o Fusca

Texto: Fabiano Pereira e Fabrício Samahá - Fotos: divulgação

O Typ 12 construído pela Zundapp, em cima, e o Typ 32 da NSU: propostas anteriores projetadas por Porsche já esboçavam as formas do que se tornaria o Volkswagen

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Um protótipo conversível, o chassi do V1 visto pela traseira e o V3: a receita mecânica do Fusca, simples e resistente, começava a passar pelos testes do governo

Volkswagen... Poucas vezes um nome representou um produto com tanta clareza, honestidade e profecia. A palavra alemã significa carro do povo — seja povo no sentido de população ou no de classe trabalhadora. Se foi para o povo alemão que ele foi criado, foram os povos de vários países que o consagraram como um dos projetos mais bem-sucedidos — em termos tecnológicos, comerciais e culturais — da indústria automobilística mundial no século 20. Dentre esses, nenhum alcançou a popularidade e o carisma daquele automóvel alemão com perfil de besouro.

Não se explica o êxito do Fusca em poucas palavras. E, ainda assim, todos parecem compreender que ele não poderia ter alcançado outra trajetória. Ainda hoje é controverso o cenário e o contexto em que nasceu o projeto. A Alemanha perdera a Primeira Guerra Mundial em 1918. Não havia emprego, o dinheiro valia praticamente nada na hora de comprar alimentos, a aquisição de um carro era um sonho distante para a grande maioria dos alemães.
A indústria automobilística do país em que o automóvel nasceu enfrentava uma iminente falência com a crise mundial, desencadeada pela queda da Bolsa de Nova York em 1929.

A idéia do carro de baixo custo para motorizar o país já existia até antes disso. Em 1904 a Bergmann Company havia produzido um exemplar do Volksauto. Discorria-se sobre a necessidade de um veículo nesses moldes, e o conceito era tratado como Kleinauto ou Kleinwagen (carro pequeno), Jedermansauto (carro para cada um) e até Volkswagen. Foi este último nome que ganhou mais força. O desafio de criar um carro popular ganhou novo impulso nos anos 20, quando o veículo mais utilizado na Alemanha era a motocicleta.

Os alemães eram os líderes mundiais em veículos de duas rodas, com marcas como Zündapp, BMW, DKW e NSU. Ainda assim, o país era um dos menos motorizados da Europa. Se havia um carro para cada 100 alemães, a proporção na França era de um para 28 habitantes e nos Estados Unidos já era de um para seis, mérito que deve muito ao Ford Modelo T e à produção em massa estabelecida por seu criador, Henry Ford.

Embora carros ainda fossem artigos de luxo na Alemanha, a tradição da engenharia do país onde o automóvel nasceu era inegável. Entre os profissionais mais destacados dessa área estava o engenheiro de origem austríaca Ferdinand Porsche (leia boxe). Na década de 1920 ele já tentara desenvolver um pequeno automóvel na Mercedes-Benz, mas sua idéia não foi bem recebida. Em 1931, Porsche fundou sua empresa de engenharia em Stuttgart e um dos primeiros projetos foi o de um automóvel desenvolvido desde o princípio como um modelo pequeno, não um carro maior encolhido. Era o Typ (tipo em alemão) 12.

O preço de uma oportunidade   O projeto Typ 12 foi levado à Zündapp e surgiram três protótipos, mas o fabricante de motocicletas logo o abandonou. Porsche então levou proposta equivalente à NSU, o Typ 32 ou Volksauto. Outros três protótipos nasceram dessa associação, até que também a NSU desistiu de ter um compacto criado por Porsche, em 1933. Pouco depois, um compromisso em Berlim mudaria os rumos de Porsche e seu sonho de criar um carro popular alemão. Ao sair do encontro, ele teria o mais forte incentivo que poderia conseguir para deslanchar seu projeto no país. Era uma audiência com o recém-eleito chanceler Adolf Hitler.

O líder do terceiro Reich queria criar o carro do povo alemão e a idéia de Porsche vinha ao encontro desse propósito. Por outro lado, Hitler trouxe também uma grande limitação: o preço. O carro deveria custar menos de mil marcos imperiais, além de ter espaço para quatro passageiros, capacidade de viajar à velocidade constante de 100 km/h, vencer rampas de até 30% e
rodar 14 km/l de combustível em média. Mesmo a contragosto pela questão do objetivo de preço, Porsche se viu obrigado a aceitar.

Com o contrato assinado em 1934, o engenheiro investiu em equipamentos que produziriam os primeiros protótipos. O verdadeiro desafio seria alcançar as metas estabelecidas pelo governo no prazo estipulado. Não houve jeito: o tempo previsto acabou se revelando bem aquém do que Porsche precisava. Motores a dois e quatro tempos e com dois, três e quatro cilindros foram avaliados, mas vingou a última opção, em disposição contraposta (boxer) e refrigerada a ar. A carroceria já seguia os padrões arredondados e suaves da tendência de busca pela aerodinâmica, nascida naquela época. Continua

 

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Data de publicação: 27/10/07

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