O XR4 não demorou a ser substituído: chegava o XR4x4, com tração integral permanente, cinco portas e o mesmo motor V6

O XR4x4 mantinha o jeito de andar da tração traseira, mas com maior segurança na neve e no gelo; a perua recebia a mesma opção em 1986

Entradas e saídas de ar, rodas raiadas e o alto aerofólio indicavam que o RS Cosworth, com motor turbo de 16 válvulas, não era qualquer Sierra

O "Cologne" V6 de 2,8 litros com comando no bloco, 150 cv e torque de 22 m.kgf era derivado da unidade lançada 20 anos antes no Taunus com 2,0 litros. Um propulsor ultrapassado para um carro tão atual no desenho, que competia no mercado com sérios adversários como Alfa Romeo GTV6, Audi Coupé, Opel Manta, Saab 900 Turbo, Volkswagen Scirocco e Toyota Celica. A Ford o imaginava como sucessor do cupê esportivo Capri, que usava a mesma mecânica, mas muitos clientes fieis ao velho modelo justificaram sua convivência com o Sierra até 1985.

A revista espanhola Solo Auto o confrontou ao Audi e ao Alfa citados. Sobre o Sierra, avisou que, "apesar de seu bom Cx, não se podem esperar acelerações alucinantes com um veículo que pesa 1.250 kg. O carro é sobretudo fácil e alegre de dirigir, mostrando um bom equilíbrio entre conforto e estabilidade. E o interior está muito bem tratado." Ao fim, opinou que o XR4i "é capaz de desempenho muito bom e a qualquer momento pode atender aos anseios esportivos do usuário". A brasileira Motor 3 avaliou um XR4i na Inglaterra em 1984. Entre as boas impressões do editor José Luiz Vieira, "o motor é elástico e responde bem a qualquer solicitação, a caixa de mudanças é excepcionalmente boa e todos os comandos parecem 'traduzir' muito linearmente os desejos do motorista. O 'som' do motor é muito interessante. (...) A 120 km/h, há uma 'nota' mista de rosnar e gorgulho que se pode chamar de deliciosa. A 205 km/h, o ronco é impossível de se ignorar — mas é do tipo que faz a gente pedir mais".

Embora automóveis com tração permanente nas quatro rodas já existissem desde os anos 60 — como o inglês Jensen Interceptor —, foi só no começo da década de 1980 que o sistema passou a ganhar volume de vendas pelas mãos de marcas como Audi e Subaru. A Ford não ficaria de fora por muito tempo: em março de 1985 revelava no Salão de Genebra, Suíça o Sierra XR4x4, que combinava bom desempenho, cinco portas e tração integral. Embora essa não fosse a intenção da fábrica, ele logo substituiu o XR4i, pondo fim à carroceria de três portas com três janelas laterais, que teria sobrevida apenas na Argentina (leia boxe abaixo).

Se transmitir potência ao solo não era problema nas versões normais em condições comuns de uso, o inverno rigoroso de parte da Europa, com neve ou mesmo gelo, justificava a divisão dessa tarefa entre quatro rodas. No XR4x4 a Ford adotou um sistema que repartia a potência em 34% à frente e 66% à traseira, para manter o comportamento de carro com tração posterior. O motor V6 2,8 vinha inalterado, mas a versão inaugurava na linha os freios com sistema antitravamento (ABS). Visualmente era mais sóbrio que o XR4i, sem os apliques laterais e com defletor simples na traseira. Teto solar era opcional. Um ano mais tarde, a perua em acabamento Ghia podia vir com o mesmo sistema de tração.

Assinado pela Cosworth   Enquanto isso, a Ford providenciava algo mais "bravo" para clientes exigentes. A engenharia de veículos especiais, SVE, encarregou-se de deixar o Sierra de três portas bem mais rápido. O motor de 2,0 litros e quatro cilindros da série "Pinto" recebeu cabeçote de duplo comando e quatro válvulas por cilindro, desenvolvido pela parceira inglesa Cosworth (que também prestava serviços a outras marcas, caso da Mercedes-Benz com o 190 E 2.3-16), turbocompressor Garrett T3 e resfriador de ar. Foi o bastante para chegar a 204 cv e 28,1 m.kgf, que se refletiam em notável agilidade. Com peso de 1.240 kg, ele acelerava de 0 a 100 km/h em 6,8 segundos e atingia 238 km/h. Continua

Na Argentina
A Ford argentina passou a fabricar o hatch de cinco portas em junho de 1984, quase dois anos após o lançamento europeu. Vê-lo saindo da unidade de General Pacheco, ao lado do veteraníssimo Falcon lançado nos anos 60, devia ser uma cena curiosa. No país vizinho ele substituía o médio Taunus, que em sua última versão lembrava bastante nosso Del Rey, só que maior. E foi muito bem recebido, conquistando logo após a liderança do mercado.

De início a Ford ofereceu as versões L de 1,6 litro (68 cv) e Ghia de 2,3 litros (105 cv), esta com o motor de comando de válvulas no cabeçote fabricado em Taubaté, SP, evolução do que havia equipado o Maverick nos anos 70. Podiam ter câmbio manual de quatro ou cinco marchas e, no Ghia, um automático de três. O L tinha grade frontal e faróis retangulares, que na outra versão davam lugar a unidades maiores, com faróis auxiliares e a frente "lisa", sem grade.

Em setembro estreava o esportivo XR4 (sem "i"), em que o motor 2,3 recebia novo carburador de corpo duplo e comando mais "bravo" para render 120 cv. Era o único da linha com três portas, usando a carroceria igual à do XR4i europeu, com três janelas por lado e aerofólio duplo. Um acabamento intermediário com o motor de 105 cv era adicionado em agosto de 1985, o GXL, ao mesmo tempo que a perua, chamada de Rural e oferecida como GXL e Ghia com o mesmo propulsor. Em 1986 o L era substituído pelo GL, ainda 1,6, e aparecia o Ghia S, que somava o acabamento de luxo ao motor de 120 cv. Um sutil defletor na tampa traseira o identificava. O GXL saía do catálogo.

Para comemorar seus 75 anos de atuação na Argentina, a Ford apresentava em 1988 a série especial 75º. Aniversario do XR4 (foto central), limitada a 300 unidades. Vinha sempre em branco e trazia grade dianteira, aerofólio traseiro simples e mais baixo, revestimento dos bancos em couro, volante do XR4x4 europeu e cabeçote cromado no motor, que era o 2,3 sem alterações. Já em fim de carreira, a linha 1992 limitava-se a duas versões: LX, com motor 2,3 de 105 cv, e Ghia SX (foto inferior), com a unidade de 120 cv e acabamento superior. Ambas tinham grade dianteira e a segunda usava rodas inspiradas nas do sedã RS Cosworth europeu.

A produção argentina encerrou-se em julho de 1993, depois de nove anos e 72 mil unidades. Segundo se comentou, o regime de compensação comercial foi o responsável, pois a fábrica de Pacheco teria de exportar para compensar a importação de motores e peças de reposição do Brasil. Os argentinos chegaram a nos vender em 1992 seu Escort de cinco portas, que aqui se chamou Guarujá, mas a importação perdeu sentido com a chegada da nova geração ao Brasil para o ano-modelo seguinte.

Fato curioso é que, como o pais não teve as versões Cosworth e as de tração integral, o XR4 teve continuidade por seis anos a mais que o XR4i europeu — incluindo a carroceria de três portas e três vidros por lado, abandonada no Velho Continente em 1985.


Agradecimento a www.fordsierranet.com.ar

Na Venezuela
A fábrica venezuelana de Valência começou a produzir o Sierra em 1985, seguindo a da Argentina. Como na África do Sul, a Ford optou por usar apenas motores de maior cilindrada. O V6 "Cologne" de 2,8 litros com carburador e 135 cv, similar ao usado no europeu mas sem a injeção eletrônica, equipava as versões 280 LS, 280 ES e 280 ES SW (perua), enquanto o XR6i recebia injeção no mesmo motor para obter 150 cv, como no XR4i original. Todos tinham cinco portas.

O Sierra venezuelano recebia em 1988 as mesmas alterações do europeu do ano anterior, com frente e traseira modernizadas e a chegada de um câmbio automático de quatro marchas opcional. O sedã Sapphire viria pouco depois. Com o aumento do V6 para 2,9 litros, as versões foram renomeadas 300 CS e 300 CSi — com carburador e injeção, na ordem. Houve também uma versão de apelo esportivo: a Sapphire RS, em 1991, seguia a aparência do Cosworth europeu, mas sem usar seu motor 2,0 turbo.

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