Maré de pouca sorte

O Fiat Marea — derivado dos hatches Bravo e Brava — teve
notável desempenho nas estradas, mas modesto nas vendas

Texto: Fabrício Samahá - Fotos: divulgação

O Brava, de cinco portas, e o Bravo, de três: desenhos distintos na traseira para os sucessores do Tipo, lançados juntos na Itália em 1995

Em maio de 1998 o mercado brasileiro conheceu um daqueles carros destinados a dividir opiniões, a trazer controvérsia, um caso de ame-ou-odeie. Sucessor do Tempra, o Fiat Marea iniciava naquele mês uma carreira que teria quase 10 anos.

A história do Marea — e dos hatches dos quais ele foi derivado, Bravo e Brava — começou bem antes na Europa. Já no fim de 1991, com o Tempra ainda recente naquele continente (fora lançado no ano anterior) e estreando no Brasil, seu substituto começou a ganhar formas com os chamados esboços livres, elaborados pelos desenhistas Mauro Basso, para o sedã, e Antonio Piovano para a perua Weekend. A Fiat estabeleceu uma concorrência entre seu próprio centro de estilo e os institutos italianos I.DE.A — que seria responsável pelo primeiro Palio, em 1996 — e ItalDesign, este do renomado Giorgetto Giugiaro.

Tais esboços já apontavam linhas-mestras que apareceriam no modelo final, como a predominância de formas arredondadas, faróis de perfil baixo, tampa do porta-malas não tão alta quanto a do Tempra e, na perua, lanternas traseiras montadas nas colunas — recurso que acabara de aparecer na Volvo 850 SW e, na própria linha Fiat, seria usado pela primeira vez no Punto em 1993. A proposta da I.DE.A recorria a linhas mais retas e porta-malas elevado, com o que lembrava o Tempra. A ItalDesign adotou desenho mais conservador, próximo ao feito pela Fiat. A escolha recaiu sobre a proposta do centro de estilo da casa.

Da mesma forma que já acontecera entre o Ritmo e o Regata e entre o Tipo e o Tempra, a Fiat desenvolveu o Marea e sua versão perua com muitos componentes em comum com um hatch — na verdade, com dois. O Bravo, de três portas, e o Brava, de cinco, foram apresentados aos europeus no Salão de Frankfurt em outubro de 1995. Os nomes, que em português indicam nervoso ou esportivo, em italiano são usados para aplaudir algo bem-feito, no masculino e no feminino. Curiosamente, no Japão o Bravo foi vendido com o nome Bravissimo.

Seguindo uma tendência já vista no Corsa de segunda geração, entre outros, os dois modelos tinham desenho bem distinto do meio para trás. No Bravo o balanço traseiro era curto, a linha do teto seguia até a parte final da carroceria e o vidro posterior ficava mais à vertical. Lanternas em forma ovalada contribuíam para o aspecto esportivo, acentuado pelos "ombros" bem definidos na base das janelas. Enquanto isso, o Brava era mais longo na parte traseira, tinha o vidro inclinado e lanternas compostas por três filetes, de estética bastante original. Embora com igual distância entre eixos de 2,54 metros — herdada do Tipo, pois a plataforma era a mesma —, o três-portas tinha comprimento de 4,02 metros, e o cinco-portas, de 4,19 m.

A frente de ambos trazia faróis de duplo refletor de superfície complexa, em conjuntos baixos e alongados, e grade mínima — a maior tomada de ar ficava no pára-choque. Dos arcos dos pára-lamas aos quadros das portas e janelas, tudo era arredondado nos novos hatches, em completo rompimento com o padrão retilíneo de seu antecessor, o Tipo. O coeficiente aerodinâmico (Cx) era bom, 0,32 no Bravo e 0,33 no Brava. Na parte interna, apesar do uso de mesmas peças em quase toda a cabine, havia diferenças — como o quadro de instrumentos — para manter o ar mais esportivo no Bravo. Continua

 

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Data de publicação: 31/5/08

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