Na
década de 1960, tempo em que a Porsche ainda começava uma longa ascensão
em termos de potência, duas marcas italianas representavam o supra-sumo
em carros esporte de alto desempenho: Ferrari e Lamborghini.
Enzo e
Ferruccio, seus
fundadores, mantinham uma rivalidade pessoal que se refletia na busca
incansável por superar o oponente, fosse o tema estilo, velocidade,
técnica ou aceleração.
Ao lançar em 1966 o Miura, com
motor V12 central-traseiro de 4,0 litros e 350 cv, a Lamborghini lançava uma questão ao mercado de supercarros: seria
aquela posição de motor obrigatória, dali em diante,
para os automóveis que oferecessem o máximo em esportividade? Afinal,
eram notórias as vantagens da disposição central-traseira, tais como melhor
distribuição de massas entre os eixos e menor
momento polar de inércia, com reflexos
diretos sobre o comportamento dinâmico ao acelerar, frear e — sobretudo
— fazer curvas.
Enquanto isso, no estúdio Pininfarina — então, como hoje, responsável
por desenhar a maior parte dos Ferraris —, o projetista Leonardo
Fioravanti analisava um chassi do modelo 330
GTC da marca de Maranello, imaginando uma nova "roupa" para trazer
de volta os olhares de admiração que o oponente de Sant'Agata Bolognese
havia conquistado.
"Eu queria seguir a forma e as dimensões do 330, mas prestar muita
atenção à aerodinâmica", contaria mais tarde Fioravanti. Uma vez
elaborados os esboços, ele os apresentou a
Sergio Pininfarina, que gostou
do que viu. O dono do estúdio havia tempos sugeria à Ferrari um
esportivo de motor central, ideia sempre recusada pelo comendador Enzo.
Pois a proposta de Fioravanti o agradou justamente por sugerir, mantendo
o motor dianteiro, as proporções de um carro com propulsor atrás da
cabine. "O objetivo fundamental era obter uma aparência leve, esguia,
como se tivesse motor central", conta Pininfarina.
Enzo, convencido pela sugestão, ordenou que se construíssem alguns
protótipos no fim de 1967 para um possível sucessor do
275 GTB. Usando componentes
mecânicos desse cupê e parte de sua frente, os carros traziam novas
linhas na seção traseira. O chassi mantinha o padrão da marca, com tubos
de seção oval e distância entre eixos de 2,40 metros — o que trazia
óbvias vantagens em redução de custos —, mas adotava bitolas mais
largas. O 275 havia sido o primeiro Ferrari com suspensão traseira
independente, melhoria que foi mantida no sucessor.
Para impulsionar o novo carro, Maranello decidiu-se pelo motor V12 de
4.390 cm³ da série Colombo, assim chamada por ter sido concebida por
Gioacchino Colombo — diferenciava-se, assim, de outras unidades de mesma
arquitetura assinadas por Aurelio Lampredi. Sua cilindrada unitária, 365 cm³ por cilindro,
era a origem da designação
365, já em uso desde 1966 no modelo California. Mas decidiu-se pela
inédita combinação dessa unidade ao duplo comando de válvulas nos
cabeçotes e à lubrificação com cárter seco,
recursos que
já equipavam o 275 GTB.
No Salão de Paris de 1968 a Ferrari apresentava o carro que ocuparia o
destaque de sua linha pelos próximos anos. O nome oficial era 365 GTB/4,
com o número de significado já conhecido, a sigla para Gran Turismo
Berlinetta (cupê em italiano) e o algarismo 4 para o número de árvores
de comando de válvulas. Mas a própria marca criou a associação com
Daytona, para destacar a conquista dos três primeiros lugares por seus
carros na prova de 24 horas dessa pista na Flórida, Estados Unidos, em
1967 — e o apelido se consagrou.
Continua
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