As formas musculosas, viris do
Viper foram transpostas do conceito ao mercado sem grandes alterações;
notem-se os escapamentos laterais
No interior, o alto e largo
console chamava atenção e deslocava muito os pedais para esquerda; não
havia janelas ou uma capota de verdade |
Entusiasmado, Iacocca disse o que todos gostariam de ter ouvido no
evento de Detroit no ano anterior: "Fabriquem-no!". E assim foi feito.
Um ano depois Carroll Shelby, o texano que criou o Cobra e que vinha
participando do projeto, pilotava o Viper como carro-madrinha na 500
Milhas de Indianápolis. Já com unidades de pré-série, o esportivo era
apresentado aos jornalistas em novembro de 1991 e, dois meses mais
tarde, voltava ao Salão de Detroit em sua versão final, já à venda.
Ao fim das contas, a Chrysler havia conseguido um ótimo resultado com
baixo investimento — o custo do projeto, US$ 50 milhões, foi menor que o
de uma reestilização de modelo de grande produção.
Um
roadster essencial
O Viper de produção
mantinha as formas do conceito original, apesar das alterações. A maior
delas foi a inclusão da estrutura de proteção para o evento de uma
capotagem, atrás dos ocupantes, mas havia também itens necessários como
moldura completa no para-brisa, para-sóis, retrovisor interno, proteções
nos escapamentos e faróis mais elaborados, com modernos refletores
elipsoidais. Mesmo simplificado, o
desenho das rodas lembrava o das originais.
O roadster media 4,45 metros de comprimento, 1,92 m de largura, apenas
1,12 m de altura e 2,44 m de distância entre eixos. E só podia ser
comprado em vermelho — preto, verde e amarelo seriam oferecidos de 1993
em diante. Para conter o peso e mantê-lo fiel à proposta de sucessor
espiritual do Cobra, a Chrysler optou por um interior bastante
espartano, essencial.
Não existiam capota (apenas uma cobertura de lona ligando o para-brisa à
barra de proteção, destinada mais a cobrir o carro estacionado), vidros
laterais (só cortinas plásticas com zíper), ar-condicionado (um kit para
instalação em concessionária seria oferecido de 1993 em diante) ou
maçanetas externas — abriam-se as portas diretamente por dentro, embora
elas, curiosamente, tivessem travas internas por força da legislação. Um
sistema de áudio Alpine talvez fosse sua maior sofisticação.
O painel simples contava com seis instrumentos ao todo, sendo quatro em
fila horizontal na parte central, e todos usavam um fundo branco que se
escurecia sob baixa iluminação ambiente, o que se tornaria tendência. O
alto e largo túnel central de transmissão deixava a alavanca de câmbio à
mão, mas deslocava os pedais bastante à esquerda. O volante compacto de
três raios ainda não trazia bolsa inflável, então facultativa nos EUA.
Um adesivo recomendava evitar contato com a soleira da porta ao sair do
carro, pois o escapamento que passava por ali certamente a teria deixado
um tanto quente. O estepe era do tipo temporário, estreito.
A estrela do Viper, claro, era o motor V10 de 8,0 litros. Além da
configuração peculiar (foi o primeiro motor de 10 cilindros em automóvel
de rua, já que o projeto Porsche de 1939 não se concretizou; leia
boxe abaixo), era então o propulsor de carro de passeio de maior
cilindrada na produção mundial e o mais potente no mercado
norte-americano, com 405 cv a 4.600 rpm. Ainda mais impressionante era o
torque máximo de 62,2 m.kgf a 3.600 rpm, que lidava com um peso de 1.545
kg.
O câmbio Borg-Warner T56, manual de seis marchas, trazia
bloqueio eletrônico para impedir o engate involuntário da ré. A sexta
longa ao extremo (relação 0,5:1) fazia o motor girar a apenas 1.300 rpm
a 100 km/h.
Continua
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