O espaçoso interior trazia um padrão de conforto incomum nos concorrentes. O banco dianteiro inteiriço permitia ajustes de encosto independentes para motorista e passageiros, enquanto o traseiro possuía um apoio de braço central. Era possível reclinar os encostos dianteiros até formar uma cama improvisada que compreendia o assento do banco do traseiro. Havia críticas, no entanto, à grande altura das soleiras — o que dificultava o acesso — e à montagem do retrovisor interno sobre o painel, onde não conseguia o mesmo campo visual de um espelho junto ao teto.

O grande volante trazia um aro para acionar a buzina e, no centro, o botão do relampejador de farol alto — como que sugerindo seu uso para pedir passagem na estrada, algo que o motorista de um JK poderia fazer com freqüência, dada sua supremacia em desempenho entre os nacionais. A alavanca de câmbio na coluna de direção pode parecer muito americana, mas estava em voga também na Europa mesmo em carros menores, como o Fiat 1100 ("Millecento") e o Peugeot 203.

No painel, o clássico velocímetro em escala horizontal, cujo "ponteiro" era uma faixa vermelha que se deslocava, contrastava com a esportividade do conta-giros circular — o primeiro em um carro brasileiro — e graduado até 7.000 rpm, cerca de 1.000 rpm acima de seu limite de giros. Havia também manômetro de óleo e numerosas luzes-piloto. Entre os itens de conveniência estavam luzes de leitura e cinzeiros à frente e atrás, alças de teto para os passageiros, ventilação forçada (rara na época) e um completo jogo de ferramentas, incluindo calibrador de pneus. O bom porta-malas, de cerca de 450 litros e bem retangular, alojava a bateria.

Na publicidade (antes da perda da sigla JK, acima, e depois, ao lado) a FNM vendia uma imagem de requinte, embora a técnica atualizada fosse outro destaque do 2000

Mecânica muito à frente   Se no desenho e no conforto o JK já era mais moderno que os outros nacionais de 1960, na mecânica mostrava-se muito adiante dos defasados modelos da concorrência. Seu motor, de acordo com as tradições da Alfa Romeo, tinha duplo comando de válvulas no cabeçote (de alumínio), válvulas de escapamento refrigeradas com sódio em seu interior, câmaras de combustão hemisféricas e sistema de arrefecimento com válvula termostática.

A potência de 115 cv brutos (padrão neste artigo para os modelos nacionais), ou 95 cv líquidos, e o torque máximo de 15,9 m.kgf resultavam em desempenho brilhante para a época, com aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 18 segundos e velocidade máxima de 155 km/h. Um atributo que não demorou a brilhar nas pistas de corrida (leia boxe). A principal diferença em relação ao Alfa 2000 estava na taxa de compressão do motor, reduzida de 8,25:1 para 7,25:1, a fim de lidar com a baixa octanagem da gasolina nacional comum de então. E não era um devorador de combustível: o consumo médio ficava em torno de 7 km/l e na estrada chegava a fazer 10. Continua

Carros do Passado - Página principal - Escreva-nos

© Copyright - Best Cars Web Site - Todos os direitos reservados - Política de privacidade