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por Iran Cartaxo

Voyage com motor Ford: XR3 é o parâmetro


Comprei um Voyage CL 92 com motor 1.6 álcool CHT. Gostaria de saber quais as opções de comando e como ficariam. Devo pôr polia regulável? Com a troca do câmbio eu posso ter uma melhora? Qual eu devo pôr: GTS, GTI, outro? Se substituir o cabeçote fará também alguma diferença (GTS, GTI, outros)? O filtro de ar esportivo e a retirada do catalisador farão diferença? Qual carburador eu devo pôr? A Weber bebe demais, será que outro já não ficaria bem? O carro está com rodas de aro 15" e suspensão rebaixada. Por enquanto não pretendo instalar Nitro (nox).

Wagner M. Sousa
jakka@bsbnet.com.br

Brasília, DF


Antes de mais nada é preciso esclarecer um equívoco na forma como você vê seu carro, Wagner. O motor AE-1600 (ou CHT como se referiu) é um motor Ford, usado pela VW no tempo da Autolatina, e por isso seu carro -- do ponto de vista de preparação -- deve ser encarado como um Ford, a exemplo do Escort XR3, que saiu com esse motor até 1989.

As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Voyage AE a álcool original, com a preparação aspirada leve (em verde) e com preparação aspirada média (em vermelho)

O carro que deve ser usado como parâmetro para preparações aspiradas leves é realmente o Escort XR3, que representou o topo de desenvolvimento de fábrica para esse motor. Desta forma, tanto comando (ou o cabeçote como um todo) como o carburador podem ser aproveitados deste modelo, o que aliado a um coletor de escapamento dimensionado resultará em uma preparação aspirada leve, bem equilibrada, com um torque adequado e consumo relativamente baixo.

A vantagem de trabalhar com esse motor é que ele responde de forma considerável a qualquer mudança, por ser um motor de pouca eficiência original. Isso fica patente na potência específica de seu motor, menos que 46 cv/l. Por outro lado existem desvantagens: é um motor de concepção antiga e por isso possui certas limitações construtivas, o que impede que se atinja com uma preparação aspirada grande eficiência volumétrica ou regimes de giros elevados. Portanto, caso deseje realmente ter grandes aumentos de potência sobre esse motor, o melhor será pensar em alguma forma de sobrealimentação, como óxido nitroso (nitro) ou turbo.

Contudo, pode-se avançar bastante sobre o desempenho original com preparação somente aspirada e sem perder o objetivo de uso diário. Pode-se ir além da simples cópia do motor do XR3 e lançar mão das inúmeras receitas que foram desenvolvidas para este motor -- comandos, válvulas, cabeçotes etc. Mas as peças já estão ficando um pouco raras de encontrar, pois com o término do uso deste motor pelos Escort e VW a procura por essas peças praticamente acabou, e sua fabricação reduziu-se bastante.

Algo ainda fácil de fazer é localizar um comando com 30° de duração a mais e levantamento 1,3 mm maior que a original, combinado ao carburador original do XR3, com a regulagem devidamente refeita, ou mesmo a um carburador 2E, adaptado com uma flange ou um novo coletor de admissão; taxa de compressão elevada em 1 ponto e coletor de escapamento dimensionado. Isso, apesar de se tratar de uma preparação média, representa o limite do recomendável em termos de veneno aspirado para uso em rua neste motor. Acima desse patamar, o regime de giros ultrapassa demais os 6.000 rpm, o que não é o ideal neste caso.

Simulou-se o desempenho de seu veículo equipado com comando e carburador do Escort XR3 e escapamento dimensionado, como preparação aspirada leve; e a preparação aspirada citada acima, como média. Observe os resultados.

  Original Aspirada
leve
Aspirada
média
Potência máxima 73 cv 86 cv 98 cv
Rotação de potência máxima 5.000 rpm 5.600 rpm 6.100 rpm
Velocidade máxima 153 km/h 161 km/h 169 km/h
Rotação à velocidade máxima 4.235 rpm 4.460 rpm 4.670 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h 12,8 s 11,3 s 10,2 s
Torque máximo 12,9 m.kgf 13,4 m.kgf 14,1 m.kgf
Rotação de torque máximo 3.200 rpm 3.600 rpm 3.950 rpm
Encurtamento recomendado na relação de transmissão - 20,0 % 23,0 %
Aceleração longitudinal no interior do veículo 0,48 g 0,55 g 0,61 g
A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.
Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor Iran Cartaxo, de Brasília, DF.
Caso se interesse em ir além dos 98 cv obtidos com a preparação aspirada média, deve-se optar por alguma forma de sobrealimentação, tipo de preparação que não altera significativamente o regime de giros, ponto crítico neste motor.

A opção pelo nitro seria a mais fácil de implementar. Instalação simples e baixo custo inicial são as vantagens. A desvantagem fica por conta do alto custo e da freqüência de recarga do cilindro com óxido nitroso. Com ele pode-se partir de ganho iniciais de 40 cv até exagerados (neste caso) 80 cv, facilmente obtidos.

Um kit turbo para esse motor ainda é fácil de encontrar usado, e talvez novo, caso se disponha de paciência, já que foram vendidos em larga escala na época para equipar Escort e Gol. As desvantagens são o custo inicial mais elevado, mas as vantagens serão baixo custo de funcionamento e potência disponível continuamente, ao contrário do nitro, que somente a fornece por cerca de 15 segundos após o acionamento da injeção. Isso é de grande valia em viagens, em que as retomadas e ultrapassagens melhoram muito. Os ganhos para uso em rua, sem grandes modificações no motor, vão de 20 cv a surpreendentes 90 cv, mas podem ser obtidos bem mais, desde que se esteja disposto a arcar com o custo das modificações.

Com as preparações aspiradas citadas, não seriam necessárias grandes alterações. O encurtamento do câmbio é a mais importante, já que um motor com regime de giros elevado exige um câmbio curto. Substituir a caixa original (com quinta marcha 0,73:1) por uma das versões GTS e GTI (com quinta 0,8:1) já representa 9,5% de encurtamento, mas ainda não é o ideal. Quanto aos pneus, podem ser mantidos os atuais que estão calçados em suas rodas aro 15 pol. Nos freios podem-se utilizar pastilhas mais macias, mas só se for sentida a falta de maior capacidade de frenagem, o que dependerá neste caso de seu estilo de direção.


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