O motor 2,0 pode receber virabrequim do 1,8 para alcançar altas rotações com
menor desgaste. Rodas, pneus e suspensão devem ser bem dimensionados

Passando ao kit turbo, a mais importante mudança a ser feita é a troca do coletor de escapamento. O atual tem a geometria completamente inadequada para o fluxo de gases: este coletor foi projetado há mais de 15 anos, por simplicidade de fabricação e montagem, e ainda hoje é usado e copiado. Neste coletor os fluxos vindos de cada cilindro não são direcionados ao turbo, mas sim uns contra os outros, o que resulta em aquecimento do coletor, lentidão de resposta da turbina, perda de potência e até aquecimento do ar comprimido. O ideal é adotar um coletor com formato que direcione os gases de escapamento para as pás da turbina, geralmente feito em tubos de aço dobrados, com parede de no mínimo 2,5 mm, ou um coletor fundido de geometria semelhante e igualmente boa.

Da pressão de sobrealimentação a ser usada para atingir os fantásticos 438 cv -- o que já deve ser a grande curiosidade do leitor a esta altura -- depende o dimensionamento do turbo. Mas antes vejamos: só com as alterações feitas na parte aspirada este motor já seria capaz de desenvolver 140 cv. É necessário reduzir a taxa para 10:1, pois a pressão será um pouco alta, e com isso a potência cai para 133 cv. Assim, para chegar aos 438 cv, serão precisos 2 kg/cm² aliados ao resfriador de ar (intercooler).

Parece pouco? Talvez, mas com as alterações feitas na parte aspirada e outras otimizações -- como taxa não tão baixa, aspiração de ar frio para a admissão do turbo, coletor de escapamento otimizado --, pode-se extrair tudo isso de 2 kg/cm², o que já é um bocado de pressão.

A turbina apropriada é uma Garret TO4, compressor trim S3, turbina trim O, A/R 0,82, ou equivalente de outra marca de boa qualidade. Optando por uma resposta mais rápida, pode-se recorrer a uma T3, trim 60, A/R 1,06, que ainda é maior que a APL 240 usada atualmente. A turbina hoje utilizada pode ser mantida e conseguirá atingir a pressão de 2 kg/cm², sobretudo se o coletor de escapamento for o indicado, mas trabalhará acima de seu limite de projeto, tendo a vida útil reduzida. Nada que assuste, porém, se a lubrificação estiver sempre adequada, devendo durar mais que os seis meses pedidos.

Foram simuladas três preparações: uma com a configuração atual, turbo, intercooler e 0,8 kg/cm²; outra com a mesma configuração, mas pressão de 1,2 kg/cm²; e por último a preparação final, com todas as alterações sugeridas, inclusive bielas e pistões forjados, sendo válida tanto para pistões com 82,5 mm de diâmetro e 92,8 mm de curso, como para pistões de 84,5 mm por 86,4 mm de curso. A diferença na potência será bem pequena a favor do curso mais longo, mas o curso mais curto lidará melhor com altas rotações. Vejamos os desempenhos esperados:

Observa-se que, mesmo na configuração para rua com 0,8 kg/cm², o desempenho já é de um bom esportivo, sendo bem apropriado para este tipo de uso. Principalmente se a eletrônica recomendada para a alimentação for utilizada, pois neste caso ele poderá até ser econômico, dentro de suas expectativas de desempenho.

Mas nem tudo pode ser maleável como o motor a um custo relativamente acessível. A transmissão é um destes pontos: ou é configurada para suportar a mais alta carga que o motor vai fornecer, ou não suportará. E não há como usar um conjunto com relações mais adequadas para arrancada e depois simplesmente "apertar um botão" e ter algo acertado para rua, como pode ser feito com a regulagem do motor.

A embreagem deve ser preferencialmente de cerâmica e bastante reforçada. O platô precisa fornecer 200% a mais de carga ou o mais próximo disso possível, o que tornará o acionamento da embreagem bastante pesado, incomodando para uso em rua.

O câmbio também sofre durante as arrancadas. Há lojas que fabricam engrenagens reforçadas para estes câmbios, quer helicoidais (mais apropriadas para uso em rua), quer as barulhentas engrenagens de dentes retos (mais fortes, porém praticamente impossíveis de se usar em rua). O diferencial deve ser bloqueado, transmitindo tração igual para as rodas, mas isso atrapalha a estabilidade em curvas, sobretudo as mais fechadas.

Numa arrancada, quanto menos trocas de marcha forem necessárias, menor o tempo para percorrer a distância. Para se ter idéia, perde-se cerda de 0,5 s em cada troca de marcha, se for somado o tempo de desacoplar a embreagem, desengatar a marcha anterior, engatar a marcha seguinte, e reacoplar a embreagem. Quanto mais essa operação for evitada durante uma arrancada, melhor. Mas existe o fato de a curva de potência do motor ter um pico: quanto mais a rotação for mantida próxima deste pico, mais rápida a aceleração. Assim, um ponto de equilíbrio deve ser encontrado para o número de trocas.

Para a configuração final de seu motor e carro, e para arrancar 0-201 m, a simulação indica que o ideal é ter duas trocas de marcha. A simulação permite ir mais longe, determinando até a relação de diferencial ideal para aproveitar as relações de marcha de seu câmbio ao máximo, permitindo ter apenas duas trocas de marcha, e ainda otimizando ao máximo o aproveitamento da força do motor. A relação ideal neste caso é de 3,63:1, sendo que esta relação foi usada na simulação de desempenho da configuração mais forte. Mas pode ser usada qualquer relação próxima sem perda sensível no desempenho.

A redução no tempo de arrancada obtida com a troca do diferencial original por um com relação próxima da ideal chega a quase 0,3 s. Pode parecer pouco, mas isso ganha uma arrancada, acredite. Continua