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por Iran Cartaxo

Palio 1.000 turbo: 115 cv e torque em baixa


Possuo um Palio 1.000. Gostaria de ter um carro com maior torque em baixas rotações para ter um melhor rendimento em ultrapassagens e em subidas, algo em torno de 85 cv. A instalação de um turbo com pressão de 0,5 bar sem intercooler, sem mudar o diferencial e sem a alteração da injeção é viável? A oficina que escolhi não mexe no remapeamento do chip, só aumenta a pressão na linha de combustível. Meu medo é que o carro comece a gastar muito. Isso está certo ou com toda certeza terei que mexer na injeção? Não corro muito, por isso velocidade não é importante. Gostaria de ter maior rendimento do motor para evitar troca de marchas toda hora, ter baixo consumo, manutenção simples e barata, preparação fácil de reverter, também um torque razoável e que ele ficasse mais "esperto".

Guilherme Neves Souza
Campinas, SP
gns99@uol.com.br


Obter torque em rotações mais baixas é desejo de quase todo proprietário de carro 1.000. Devido à baixa cilindrada, é natural a falta de força nestes motores, já que uma pequena quantidade de mistura é queimada de cada vez nos cilindros, gerando um impulso pequeno e portanto um baixo torque.

Apesar dos grandes avanços conseguidos pelos fabricantes, que já melhoraram muito as características dos motores 1.000 desde o pioneiro Uno Mille de 48 cv, ainda é difícil substituir uma cilindrada mais alta sem pagar um preço.

Visando esse objetivo há muitas soluções de preparação, mas todas têm vantagens e desvantagens, e dependendo das características desejadas pelo proprietário e das limitações financeiras, existirá uma linhagem mais indicada.

As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Palio 1-litro original (em azul); com turbo a 0,5 kg/cm² (em verde); e com turbo a 0,8 kg/cm² e intercooler (em vermelho)

Um tipo de solução ataca a fonte do problema de falta de força. Passa pelo aumento de cilindrada, o que faria o motor deixar de ser um fraco 1.000, obtendo as melhores características de dirigibilidade, curva de torque e consumo possíveis com as técnicas de preparação. Mas o pequeno bloco destes motores limita esse recurso, não sendo possível, por exemplo, transformá-los em 1,8 ou 2 litros. Ainda há outro problema: a reversão desta preparação é impossível.

Outra forma de atacar esse problema seria uma preparação aspirada visando torque, com aumento de taxa de compressão, regulagem de curva de avanço, leve enriquecimento da mistura, podendo-se ainda alterar o comando de válvulas, as próprias válvulas e o coletor de escapamento. Mas, para não alterar muito os regimes de rotação, levando o maior torque para rotações mais altas, todas as alterações devem ser leves e isso limita o resultado, sendo mais indicado para quem quer uma pequena melhora a baixo custo.

Para chegar a 85 cv e elevar o torque, sem enfrentar os problemas de um aumento de cilindrada, a sobrealimentação é o recurso mais indicado. Como se deseja melhorar o comportamento em viagens, vencendo subidas e efetuando ultrapassagens com maior facilidade, as opções de sobrealimentação ficam entre o turbocompressor e o compressor de acionamento mecânico. Este último deve ser descartado em carro de baixa cilindrada, pois retira força do motor para funcionar, e isso seria muito sentido em um motor tão pequeno.

Feita a opção pelo turbo, é necessário definir a pressão de funcionamento, os acessórios do turbo e a técnica de adaptação do sistema de injeção às novas condições de funcionamento. A injeção deve ser adaptada ao turbo mesmo para pressões baixas. Muitas oficinas menos criteriosas ou preparadas podem dizer que não, mas qualquer alteração no motor requer uma nova regulagem para que o consumo, desempenho e até a segurança do sistema fiquem a contento.

Para obter 85 cv bastariam 0,4 kg/cm², pressão já simulada em outra consulta do Palio 1.000 (
saiba mais). Usar uma pressão um pouco mais alta não implica custo adicional, nem prejuízos em durabilidade ou consumo apreciáveis, e ainda melhora e relação de custo-benefício, ou seja, reais por cavalos obtidos.

Com 0,5 kg/cm² o intercooler pode ser dispensado, mas seu uso traria um pequeno ganho em desempenho e um benefício maior em proteção para o motor contra detonação. Também permite uma regulagem mais econômica e um maior avanço na curva de ponto de ignição, o que traz ainda mais torque. A esta pressão o uso do intercooler traz mais 3 cv além do simulado, mas o maior ganho pode ser sentido na temperatura do ar admitido: seria de 76° C sem o intercooler e apenas 38° com ele, o que se traduz em um risco bem menor de detonação.

A adaptação da injeção ao turbo pode ser feita por qualquer destes equipamentos ou técnicas, ou mesmo com uma combinação deles:

- Pulsador linear: pulsa um ou mais bicos injetores, aumentando a frequência de pulsação com a rotação. Serve somente para ajuste de mistura.

- Atrasador linear: atrasa a curva de ponto de ignição. O atraso também cresce linearmente com a rotação. Serve somente para ajuste do ponto de ignição.

- Enlarguecedor de pulso fixo: aumenta numa quantidade fixa o tempo de abertura dos bicos originais. Serve somente para ajuste de mistura.

- Caixa gerenciadora: equipamento que combina um atrasador e um enlarguecedor ou um pulsador.

- Remapeamento: ajuste da injeção e curva de ponto reprogramando a própria injeção em si.
O Palio de 1 litro e 61 cv pode ganhar muita vitalidade com um turbo, sem consumo excessivo e com fácil reversão no momento da revenda
- Injeção adicional: pulsa um ou mais bicos injetores, mas calcula a duração do pulso de acordo com sinais de sonda lambda. Serve somente para ajuste de mistura e obtém ótimos resultados, otimizando bastante o consumo a alimentação.

- Atrasador/adiantador não linear: atrasa ou avança a curva de ponto de ignição de forma pré-programada, não linear com a rotação. Serve somente para ajuste de ponto de ignição e atinge ótimos resultados, pois a curva de ponto de ignição pode ser ajustada de forma otimizada.

- Central eletrônica auxiliar: praticamente um sistema de injeção que atuará em paralelo com o original para atender às condições requeridas pela preparação.

A grande maioria dos equipamentos disponíveis são variações ou combinações destes, podendo ser digitais (microprocessados) ou analógicos. Dependendo da preparação pode ser necessário combinar mais de uma técnica ou equipamento, decisão que fica a cargo do preparador e do proprietário. Disso depende o custo da preparação e as características de comportamento do motor, principalmente de transiente -- momento no qual o motor muda de regime de rotação ou muda a abertura da borboleta de admissão -- que costuma ficar insatisfatório, com aquele "ar de carro preparado", diferente do comportamento de um turbo original, sobretudo com os três primeiros equipamentos citados.

De qualquer forma, todos os equipamentos e técnicas citados atendem às necessidades do motor preparado, podendo ser usado qualquer um sem receio, desde que o preparador seja habilitado a regular e conheça o equipamento. Qualquer outra técnica menos nobre, como aumento de pressão da linha de combustível, simples troca de bicos injetores ou outros arranjos, deve ser evitada, pois os resultados são péssimos. Quando muito fazem tudo funcionar, mas o consumo e o rendimento ficam bem aquém do que seria possível.

A única técnica das citadas que modifica a injeção original é o remapeamento. Todas as outras são equipamentos que funcionam em paralelo, sendo bastante fáceis de montar ou regular. Eles estão em ordem crescente de custo, sendo que o único que ultrapassa 50% do preço médio de um kit turbo é a central eletrônica auxiliar. Esses nomes não são padronizados: um mesmo equipamento pode ser encontrado ou conhecido por vários nomes, mas um bom preparador saberá recolhecê-lo pelas características funcionais, mesmo que o conheça por outro nome.

Com mistura e ponto de ignição ajustados, os limites de aplicação do turbo em um Palio 1.000 ficam bem mais largos. Pode-se chegar a usar 0,8 kg/cm², mas neste caso o intercooler será imprescindível, pois a temperatura de admissão seria de pouco mais de 100° C sem ele e cairia para 43° C usando o intercooler.

Para obter torque em baixas rotações e evitar a troca frequente de marchas, é essencial usar um turbo pequeno, por isso a temperatura sobe tanto. O turbocompressor deve ser similar ao Garret T2, trim 44, A/R 0,35, para 0,5 kg/cm², ou trim 45, A/R 0,47 para 0,8 kg/cm².

Observe os resultados esperados para as preparações turbo citadas:
  Original Turbo a
0,5 kg/cm²
Turbo a
0,8 kg/cm²
Potência máxima 61 cv 92 cv 115 cv
Rotação de potência máxima 6.000 rpm 6.000 rpm 6.000 rpm
Velocidade máxima 148 km/h 170 km/h 183 km/h
Rotação à velocidade máxima 5.900 rpm 6.800 rpm 7.300 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h 16,8 s 12,3 s 10,5 s
Torque máximo 8,1 m.kgf 12,2 m.kgf 15,3 m.kgf
Rotação de torque máximo 3.000 rpm 3.000 rpm 3.000 rpm
Aceleração longitudinal no interior do veículo 0,37 g 0,50 g 0,59 g
Eficiência volumétrica na rotação de potência máxima 74,8 % 112,2 % 141,6 %
Eficiência volumétrica na rotação de torque máximo 83,2 % 124,8 % 157,5 %
A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.
Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor
Iran Cartaxo, de Brasília, DF.
Observa-se a já alta eficiência volumétrica do motor do Palio, comum aos motores 1.000 atuais e resultado do desenvolvimento tecnológico agregado a eles pelos fabricantes, que permite tirar muito mais de sua pequena cilindrada. Com o turbo a eficiência volumétrica facilmente ultrapassa os 100% nestes motores, mesmo com pressões baixas.

O desempenho obtido com a pressão menor já é bem satisfatório em se tratando de um carro 1.000, pois potência e torque ficaram equivalentes aos de um motor 1,6-litro. Já com a pressão mais alta, o desempenho fica próximo ao de um carro equipado com motor 2-litros de duas válvulas por cilindro, resultado semelhante ao obtido pelo novo Gol 1.000 16V Turbo (
saiba mais).

Como de praxe, todo o resto do carro deve ser ajustado à preparação. Para os níveis de desempenho simulados essa tarefa será fácil, pois pode-se optar por conjuntos de rodas, pneus, freios e suspensão das versões equipadas com motores maiores. Componentes do Palio 1,6 16V já são apropriados à pressão maior de turbo do 1.000, cabendo-se adotar pneus 185/60 R 14 H, em vez de 175/65 R 14 T, para maior segurança.

Um turbo sempre requer alongamento da relação de transmissão, mas como se trata de um motor originalmente fraco em baixa rotação, manter a relação original pode ser benéfico, pois manterá o motor em regimes de maior força. No caso do turbo com pressão menor, o prejuízo em manter a relação original será pequeno: a velocidade máxima deverá ser de 167 km/h, com o motor a 6.750 rpm e produzindo 88 cv. São apenas 4 cv a menos que os 92 cv produzidos a 6.000 rpm, que permitiriam alcançar a velocidade máxima indicada na tabela.

Usando os equipamentos corretos, com um bom preparador e adequando o resto do carro, pode-se desfrutar do turbo pelas estradas tranquilamente -- e sem ter de aturar aquelas demoradas e arriscadas ultrapassagens que se têm com o motor 1.000 original.

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