por Iran Cartaxo Kadett 1,8: duas receitas para 0-100 em 7 s
Não tenho interesse numa preparação aspirada pois faço questão do torque e, pelo que li no Best Cars, o meu carro já dispõe de um câmbio com as relações longas, propício para turbo. É possível atingir esse desempenho com a pressão a 0,6 kg/cm2 e os outros acessórios? O que aconteceria com dois intercoolers em série? Não sei se isso é utilizado ou possível, mas pela função da peça me parece que isso aumentaria ainda mais o desempenho e a proteção ao motor. João C. A. Uzêda Accioly O turbo é realmente a melhor opção para quem deseja torque em regimes de rotação medianos. Mas para fazer o Kadett atingir a aceleração no tempo citado será necessário que o motor desenvolva em torno 200 cv, o que não é possível só com o turbo a 0,6 kg/cm² e intercooler. Nesta configuração, o motor GM 1,8 deve desenvolver 158 cv se a preparação for bem feita, os equipamentos de qualidade e a regulagem otimizada. |
As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Kadett original, com turbo a 0,6 kg/cm² e nitro (em verde) e com turbo a 0,8 kg/cm² e Weber 40 (em vermelho) |
A adição do carburador
Weber 40 ao turbo a 0,6 kg/cm² elevará a potência em
22 cv, passando de 158 para 180 cv -- o que ainda é
insuficiente para o desempenho desejado. Além disso, o
Weber 40 é um pouco grande para esta configuração,
sendo mais recomendado para pressões maiores, acima de
1,2 kg/cm². Mas pode ser utilizado com ótimos
resultados, desde que muito bem regulado. Tendo isso em
mente, a solução para chegar aos 200 cv será aumentar
a pressão de sobrealimentação ou apelar para outro
recurso de preparação. Seria possível lançar mão de um comando de válvulas mais bravo ou de algum outro recurso de preparação aspirada, mas, como é sabido, a maioria desses recursos eleva o regime de giros. O uso do Weber 40 já eleva o regime de rotação do torque máximo em 300 rpm. Desta forma, qualquer outra preparação neste sentido daria ao motor características que você, João, disse não desejar. Uma alternativa seria apelar para outro recurso que não altere os regimes de rotação e manter a pressão de sobrealimentação em 0,6 kg/cm², sendo a potência extra fornecida por esse outro recurso. Um kit de injeção de óxido nitroso, em adição ao turbo, possui essas características e seria perfeitamente capaz de fornecer toda a potência necessária, dispensando até o Weber 40. O filtro de ar esportivo traz um ganho irrisório de desempenho, mas em carros preparados esse ganho é maior e pode ser utilizado caso seu custo seja baixo, para que a relação custo-benefício seja satisfatória. O coletor de escapamento dimensionado não pode ser usado em carros turbo, pois a turbina exige um coletor próprio, já que ela fica alojada nele. O máximo que pode ser feito, nesse sentido, é adquirir um kit turbo que possua um coletor de escapamento bem projetado, preferencialmente em tubos dobrados, soldados e sem curvas bruscas. Considerando esses fatores, chegam-se a duas receitas que envolvem seus planos, dão ao motor as características desejadas e atingem o desempenho citado. A saber: Receita 1: turbo a 0,6 kg/cm², intercooler e kit de injeção de óxido nitroso de 40 cv, simples, com um injetor colocado na tubulação de admissão entre o turbo e o carburador, ou -- posição que seria melhor -- no coletor após o carburador, caso sua configuração permita uma aspersão do nitro igual entre os cilindros. Receita 2: turbo a 0,8 kg/cm², intercooler e carburador Weber 40. Seu câmbio é adequado às duas preparações, mas funciona melhor com a primeira. Observe o desempenho estimado: |
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Como se pode observar na
simulação, qualquer das receitas atinge o desempenho
desejado, mas, devido à riqueza de recursos que podem
ser aplicados a esse motor, essas não são nem de longe
as únicas opções. Pode-se pensar em uma pressão maior
do turbo e um carburador menor, ou um kit nitro mais
forte em configuração de turbo ainda mais fraca, ou
mesmo deixar a imaginação voar um pouco e pensar em um
compressor mecânico ou aumento de cilindrada. Uma configuração de turbo que aqueça mais o ar justifica o uso de um intercooler maior ou até de dois intercoolers em série (esquerda) se for o caso
A temperatura do ar comprimido na saída de um turbo bem dimensionado pode chegar facilmente aos 90° C em situações de uso intenso. Vários fatores influenciam e podem elevar essa temperatura, entre eles um coletor de escapamento mal projetado, turbo mal dimensionado (compressor muito pequeno para uma pressão muito elevada) e admissão de ar quente. Por outro lado, o uso de um turbo grande reduz a temperatura de saída, mas aumenta o retardo de ação (turbo-lag). Para se ter uma idéia de como o projeto e o dimensionamento bem feitos são importantes, um coletor de escapamento em ferro fundido com curvas bruscas pode elevar a temperatura do ar de saída do turbo para mais de 140° C. Uma turbina muito pequena ou a admissão feita em local inadequado, aspirando ar quente, pode surtir o mesmo efeito. A maioria dos bons intercoolers aletados é capaz de reduzir a temperatura do ar de 90° C para algo em torno de 30° C, dependendo das condições do ambiente e da instalação do intercooler -- não sendo necessário, portanto, adotar um intercooler maior ou dois intercoolers. |
Um
intercooler maior ou dois intercoolers: instalação
desnecessária e Em algumas instalações não se pode fugir de uma temperatura de saída do turbo elevada, pois pode-se desejar usar um turbo pequeno com pressão de sobrealimentação alta para ter reduzido turbo-lag e grande potência. Em outros casos, a pressão de sobrealimentação é muito grande (mais de 2 kg/cm²), o que também resulta em alta temperatura. Nestes casos e em outros semelhantes, faz-se necessário o uso de um intercooler maior ou de dois intercoolers. Mas deve-se ter em mente que isso aumentará o tempo de resposta do sistema, devendo ser evitada esta prática quando não necessária -- pois não trará benefícios, já que o ar não pode ser resfriado pelo intercooler abaixo da temperatura ambiente. Não se deve esquecer que,
para segurança e bom comportamento dinâmico do
automóvel, após essas modificações no motor será
necessário cuidar do conjunto de rodas e pneus, usando
pneus mais largos e rodas adequadas; freios, adaptando
discos e pinças de modelos mais potentes ou até usando
pastilhas de freios mais moles; suspensão, tornando-a
mais rígida; e câmbio, fazendo reforços em embreagem
e, caso necessário, engrenagens para evitar desgaste
prematuro ou quebras. |
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