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por Iran Cartaxo

Golf 2.0: mais rápido que o GTI mantendo torque

Possuo um Golf 2.0 Comfortline. Gosto da potência em baixa rotação, mas ele não desenvolve em alta, parece que começa a morrer depois dos 4.000 rpm. Gostaria de ter um carro para o dia-a-dia; faço algumas viagens também, portanto não quero nada muito pesado. Pensei em um turbo com intercooler entre 0,4 e 0,6 kg/cm2. Eu dirijo meio forte, participo de rachas em Tarumã às vezes, só para brincar. É aconselhável uma embreagem de cerâmica? Mandei fazer toda a suspensão e uso pneus 215/45 R 17. Tenho que mudar os freios?

Muitas vezes tenho de sair de casa rápido, com o carro um pouco frio, ou desligar o carro logo que paro, não espero "circular o óleo no motor" como falam. Isso é preciso com a turbina? Meu principal medo é que o motor dure menos que o original. Sempre uso Bardhal B12, óleo sintético, gasolina aditivada. Terei que mudar algum desses hábitos?

Gustavo Frantz de Albuquerque
Porto Alegre, RS
gugaalb@ez-poa.com.br

Nem tudo é complicado no ramo de preparações. Algumas configurações de motor e gostos pessoais do proprietário facilitam bastante a definição e a implementação do veneno. Torque em baixa rotação é uma característica difícil de ser conseguida, mas quando o motor já dispõe dela, ou o proprietário gosta de andar em altos regimes de rotação, muita coisa fica mais fácil, quer a preparação seja aspirada ou sobrealimentada.

Para grandes aumentos de potência, a preparação turbo é mais simples quando comparada à aspirada. Portanto este Golf tem tudo para não encontrar dificuldades na preparação, pois o leitor deseja melhorar os regimes de alta rotação e já tem preferência por usar um turbo. Mas claro, preparação sem problemas, só com qualidade em tudo, principalmente nos profissionais envolvidos.

O motor dois-litros do Golf -- o mesmo para terceira e quarta geração, assim como o do Bora e do New Beetle -- parece "amarrado" em altas rotações porque foi regulado visando a fornecer uma curva de torque plana, que obtenha altos valores desde os regimes mais baixos. Lembre-se que esse motor, descontinuado na linha européia da VW, mantém-se em produção para o mercado norte-americano, habituado a motores de grande cilindrada e respostas imediatas.

Ocorre que, sem o uso de recursos tecnológicos como comando de válvulas e coletor de admissão variáveis (este último presente no Golf 1,6), o fabricante se vê diante de uma escolha: ou o motor rende em baixos regimes ou em altos. E a VW escolheu um melhor rendimento em baixa neste caso, daí a sensação do motorista de que o motor não rende em alta, pois nestes regimes o motor começa a sair da faixa de rendimento ideal.

Basta observar a ótima curva de torque original apresentada pelo motor na simulação -- bem plana e atingindo altos valores desde cedo -- e a curva de potência, que perde a inclinação acima dos 4.000 rpm, subindo mais lentamente a partir daí. O que fazer? Basta melhorar o rendimento do motor nestes regimes.

Uma preparação aspirada é perfeitamente aplicável a este motor. Mais de 150 cv podem ser obtidos sem que a rotação de torque máximo passe sequer de 3.200 rpm. Claro que a curva deixará de ser tão plana, o que prejudica um pouco o andar em trânsito, mas é uma escolha a ser pensada.

Com sobrealimentação, o ideal será utilizar um turbo um pouco maior, que atinja a faixa de maior rendimento quando o motor estiver perto de 5.200 rpm. Assim ele terá vitalidade acima deste regime e o motor ficará bem solto, transmitindo muita sensação de força em alta. Claro que um turbo assim configurado entra em funcionamento em rotações mais altas e tem um retardo (turbo-lag) maior. Mas a força que este motor, de longo curso de pistões (92,8 mm),

tem em baixas rotações compensa estas deficiências, sendo seus efeitos pouco notados pelo motorista.

Neste sentido, para as pressões de operação escolhidas, os turbos ideais seriam: para 0,4 kg/cm², uma turbina Garrett T25 trim 55 A/R 0.49, e para 0,6 kg/cm², uma Garrett T3 trim 40 A/R 0.49, ou equipamentos equivalentes de outros fabricantes renomados.

O intercooler só será bem utilizado para a pressão maior. Em pressões baixas, como 0,4 kg/cm², o aumento de rendimento obtido com ele é pequeno e, como o turbo não aquece muito o ar ao comprimi-lo, atingindo apenas 58°C nestas condições, o ganho em proteção contra detonação também fica reduzido. Desta forma ele pode ser dispensado na preparação mais leve, o que reduzirá o retardo do turbo, já que este não precisará pressurizar o intercooler.

Mas o uso do intercooler não traz prejuízo sensível ao retardo e, mesmo assim, algum ganho será obtido em rendimento. A escolha em usar ou não intercooler para a preparação mais leve fica mesmo a critério de quanto o proprietário pode ou deseja gastar.

Já para a pressão mais alta a questão muda. Mesmo não sendo indispensável (pois a 0,6 kg/cm² o ar comprimido sairá da turbina a 75°C, o que é ainda aceitável), o intercooler já trará maiores ganhos em rendimento e proteção, já que será capaz de baixar esta temperatura para 34°C em dias mais frios. Assim, ele é uma boa opção para esta configuração, não devendo ser dispensado. Continua