Observa-se que a curva de
torque é elevada e, mesmo não sendo deslocado o ponto máximo
para regimes mais baixos, este também é mais alto
nestas rotações. Claro que quando o turbo não estiver
atuando este efeito não será sentido, mas o do Gol
"acorda" bastante cedo.
O desempenho obtido na preparação mais leve pode ser
absorvido bem pelo conjunto de transmissão e suspensão
originais. Os freios seriam beneficiados, porém, pelo
uso de pastilhas mais macias e os pneus podem passar a
195/50 com rodas aro 15 pol. Este conjunto, oferecido na
versão mais equipada dos Gols de 1,6 a 2 litros, não
seria exagerado mesmo no Turbo original.
O carro original já precisa de 11,3% de alongamento na
relação final de transmissão -- certamente houve opção
da VW por mais força mesmo em marchas longas. A
transmissão pode ser alongada apenas com a troca do
diferencial, com a vantagem de não comprometer o
escalonamento de marchas projetado pela fábrica. Com a preparação mais pesada o
Gol precisa de 24,5% de alongamento, e com a mais leve,
16,1%. Esta última teria solução no diferencial 4,11:1,
o mais comum da linha VW a partir de 1,6 litro, que
representa 14% de alongamento. Para a mais forte, haveria
o diferencial 3,89:1, do Santana 2-litros, que alonga 18,7%
em relação ao original do Turbo, 4,78:1.
Como não há opção mais longa nos conjuntos de fábrica,
deve-se optar por esta e ficar com um carro ainda um
pouco curto -- o que, de qualquer modo, vai ao encontro
de suas exigências de respostas rápidas. Observe, porém,
que as carcaças do câmbio devem ser idênticas entre o
motor 1.000 e os demais para que a adaptação possa ser
efetuada.
Para a preparação mais pesada, o Gol GTI 2.000 16V deve
servir de modelo para o dimensionamento e regulagens de
suspensão e freios, incluindo discos na traseira. Rodas
e pneus já são, no GTI, os mesmos recomendados para a
receita mais leve. Assim, existe opção de rodas de 16
pol e pneus 205/40, mas deve-se ficar atento à
profundidade de montagem das rodas (saiba
mais) e ciente de
que haverá perda em conforto e maior vulnerabilidade a
buracos e irregularidades do piso.
Fazer o torque máximo vir abaixo dos 2.000 rpm não é
tarefa simples -- se fosse, a própria VW teria feito.
Neste caso, a opção seria uma preparação na parte
aspirada do motor, principalmente comando e coletores,
buscando reduzir estes regimes, mas a potência seria
prejudicada. O melhor é elevar toda a curva de torque
sem se preocupar com os regimes, e o aumento de pressão
faz isso.
Um aumento de cilindrada
do motor também faria, com a vantagem de atingir todas
as faixas de rotação. Mas talvez não compensasse em
termos financeiros, além de exigir o pagamento da
diferença de IPI, Imposto sobre Produtos
Industrializados, para que a operação fosse considerada
legal.
O remapeamento pode abrir uma opção interessante: a
elevação da pressão apenas em alguns regimes, poupando
o motor em situações em que a força extra não seria
desejada. Mas não temos notícia de nenhuma remapeadora
nacional que tenha esta opção de programação para
este motor.
Caso o nitro não fosse indesejado pelo leitor, seria uma
opção simples e de fácil instalação, que poderia
adicionar facilmente 80 cv, cumprindo bem a tarefa de
reduzir os tempos de aceleração. Ainda teria a vantagem
de poder ser desligado quando desejado. Claro que a
recarga teria que ser bancada constantemente, o que o
torna algo oneroso.
Como se deduz, nesta preparação deve haver muita
preocupação com a interação com a vasta eletrônica
original, que não é tarefa pra qualquer preparador. Mas,
com tudo bem feito e tecnologia adequada, qualquer que
seja escolhida, os resultados serão impressionantes,
sobretudo considerando se tratar de um "modesto"
motor 1.000.
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