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Caso se pretenda elevar a pressão além de 1,7 kg/cm², é recomendável partir para o uso de álcool. Para adaptar a injeção às novas condições pode-se recorrer ao remapeamento ou ao uso de eletrônica, mas esqueça as lineares:  nunca trarão a homogeneidade de funcionamento que seu carro possui agora. Só injeção adicional e atrasadores não lineares podem prover isso.

Apenas trocar os bicos injetores para adaptar a injeção às novas condições é prática pouco recomendável. A alimentação fica falha e o motor perde homogeneidade de funcionamento, porque a injeção não foi programada para trabalhar prevendo os novos bicos e condições. Definitivamente, não é como trocar giclês nos velhos carburadores. Mas este recurso pode ser usado em conjunto com um remapeamento, caso a situação necessite e não se pretenda usar sistemas paralelos de eletrônica.

Não se deve mesmo pensar em algo além de 2,4 kg/cm² de pressão máxima com álcool. Isso já é muita pressão e os componentes mecânicos estarão no limite, principalmente bielas e o conjunto de transmissão. Por isso, nestas condições, cuidados ao dirigir serão necessários para evitar quebras -- nada de arrancadas bruscas, principalmente em piso irregular.

Neste caso a turbina deve ser trocada por uma maior, de especificação equivalente à Garret T25 trim 60 A/R 0.49. Isso evitará que o turbo saia da faixa de no mínimo 65% de eficiência e tenha sua vida útil drasticamente reduzida, além de prejudicar o rendimento do motor.

O escapamento deve ser refeito para um com área da seção transversal 40% maior, ou seja, o diâmetro passará de 1,5 pol para algo em torno de 1,8 pol. Podem-se usar 2 pol com vantagens, mas 2,5 não é necessário -- lembre-se que o escapamento do Gol passa por baixo do eixo traseiro desde a primeira geração, o que dificulta a adaptação de tubos de grande diâmetro. Catalisador e silenciadores podem ser adaptados de outros veículos, com potência em torno de 160 cv.

Foram simuladas as duas preparações: uma com gasolina e 1,7 kg/cm² de pressão máxima, outra com 2,4 kg/cm² e álcool. Observe os resultados esperados:

  Original Maior pressão com gasolina Maior pressão com álcool
Potência máxima 112 cv 127 cv 157 cv
Rotação de potência máxima 5.500 rpm 5.500 rpm 5.500 rpm
Velocidade máxima 191 km/h 199 km/h 214 km/h
Rotação à velocidade máxima 6.100 rpm 6.400 rpm 6.850 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h 9,8 s 8,9 s 7,6 s
Torque máximo 15,8 m.kgf 18,0 m.kgf 22,1 m.kgf
Rotação de torque máximo 2.000 rpm 2.000 rpm 2.000 rpm
Aceleração longitudinal no interior do veículo 0,63 g 0,70 g 0,82 g
Eficiência volumétrica na rotação de potência máxima 149,9 % 170,3 % 210,0 %
Eficiência volumétrica na rotação de torque máximo 162,3 % 184,4 % 227,4 %
A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.
Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor
Iran Cartaxo, de Brasília, DF.
Observa-se que a curva de torque é elevada e, mesmo não sendo deslocado o ponto máximo para regimes mais baixos, este também é mais alto nestas rotações. Claro que quando o turbo não estiver atuando este efeito não será sentido, mas o do Gol "acorda" bastante cedo.

O desempenho obtido na preparação mais leve pode ser absorvido bem pelo conjunto de transmissão e suspensão originais. Os freios seriam beneficiados, porém, pelo uso de pastilhas mais macias e os pneus podem passar a 195/50 com rodas aro 15 pol. Este conjunto, oferecido na versão mais equipada dos Gols de 1,6 a 2 litros, não seria exagerado mesmo no Turbo original.

O carro original já precisa de 11,3% de alongamento na relação final de transmissão -- certamente houve opção da VW por mais força mesmo em marchas longas. A transmissão pode ser alongada apenas com a troca do diferencial, com a vantagem de não comprometer o escalonamento de marchas projetado pela fábrica.

Com a preparação mais pesada o Gol precisa de 24,5% de alongamento, e com a mais leve, 16,1%. Esta última teria solução no diferencial 4,11:1, o mais comum da linha VW a partir de 1,6 litro, que representa 14% de alongamento. Para a mais forte, haveria o diferencial 3,89:1, do Santana 2-litros, que alonga 18,7% em relação ao original do Turbo, 4,78:1.

Como não há opção mais longa nos conjuntos de fábrica, deve-se optar por esta e ficar com um carro ainda um pouco curto -- o que, de qualquer modo, vai ao encontro de suas exigências de respostas rápidas. Observe, porém, que as carcaças do câmbio devem ser idênticas entre o motor 1.000 e os demais para que a adaptação possa ser efetuada.

Para a preparação mais pesada, o Gol GTI 2.000 16V deve servir de modelo para o dimensionamento e regulagens de suspensão e freios, incluindo discos na traseira. Rodas e pneus já são, no GTI, os mesmos recomendados para a receita mais leve. Assim, existe opção de rodas de 16 pol e pneus 205/40, mas deve-se ficar atento à profundidade de montagem das rodas (
saiba mais) e ciente de que haverá perda em conforto e maior vulnerabilidade a buracos e irregularidades do piso.

Fazer o torque máximo vir abaixo dos 2.000 rpm não é tarefa simples -- se fosse, a própria VW teria feito. Neste caso, a opção seria uma preparação na parte aspirada do motor, principalmente comando e coletores, buscando reduzir estes regimes, mas a potência seria prejudicada. O melhor é elevar toda a curva de torque sem se preocupar com os regimes, e o aumento de pressão faz isso.

Um aumento de cilindrada do motor também faria, com a vantagem de atingir todas as faixas de rotação. Mas talvez não compensasse em termos financeiros, além de exigir o pagamento da diferença de IPI, Imposto sobre Produtos Industrializados, para que a operação fosse considerada legal.

O remapeamento pode abrir uma opção interessante: a elevação da pressão apenas em alguns regimes, poupando o motor em situações em que a força extra não seria desejada. Mas não temos notícia de nenhuma remapeadora nacional que tenha esta opção de programação para este motor.

Caso o nitro não fosse indesejado pelo leitor, seria uma opção simples e de fácil instalação, que poderia adicionar facilmente 80 cv, cumprindo bem a tarefa de reduzir os tempos de aceleração. Ainda teria a vantagem de poder ser desligado quando desejado. Claro que a recarga teria que ser bancada constantemente, o que o torna algo oneroso.

Como se deduz, nesta preparação deve haver muita preocupação com a interação com a vasta eletrônica original, que não é tarefa pra qualquer preparador. Mas, com tudo bem feito e tecnologia adequada, qualquer que seja escolhida, os resultados serão impressionantes, sobretudo considerando se tratar de um "modesto" motor 1.000.

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Esta seção tem finalidade apenas informativa. Os resultados reais podem variar de acordo com os procedimentos adotados e o serviço do preparador. O Best Cars Web Site não assume nenhuma responsabilidade sobre a legalidade das modificações, o desempenho e durabilidade do motor modificado e a segurança de motorista e passageiros. Respeite a legislação de trânsito e dirija com responsabilidade.