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por Iran Cartaxo

Emis Art com receitas do Best Cars faz bonito em arrancadas. E quer ficar mais forte

No ano passado eu havia contactado vocês para calcular a potência do meu Emis Art. Como ele sofreu algumas modificações, preciso de novo cálculo. Com a configuração atual do carro, após a primeira consulta, fui campeão da categoria Turbo Tração Traseira do campeonato de arracada do Rio de Janeiro dia 26/9/99, fazendo uma passagem em 13,992 s.

Segui a sugestão de aspirar o ar de outro ponto do motor, que não fosse junto à turbina através daqueles filtros cônicos que se prendem diretamente a ela. Comprei um pedaço daqueles tubos sanfonados de alumínio para sugar o ar de um ponto bem mais fresco. Observei que os carburadores são os mesmos Solex 32/34, usados na Kombi, mas o venturi foi aumentado para 26 mm. Com estes carburadores eu poderia aumentar a capacidade cúbica do motor até quanto? A taxa de compressão passou para 9,5:1. Considerando-se que é uma motor refrigerado a ar, seria seguro aumentar esta taxa já que o combustível é álcool? Há chance de subir mais esta pressão sem que o motor exploda?

A válvula de alívio que atua limitando a pressão da turbina recebe a pressão de saída da turbina e acaba fazendo parte do circuito de aspiração antes da borboleta de aceleração. Devido à restrição provocada pela borboleta quando ela não está totalmente aberta, a pressão após será menor. Sim, se nos preocuparmos em limitar a pressão no coletor de admissão, a pressão antes da borboleta de aceleração poderá atingir, dependendo da capacidade da turbina e do volume do circuito pré-borboleta, valores bem altos e isto obrigaria o emprego de sistemas de vedação e materiais que suportassem a pressão mais elevada. Tirando essa preocupação perfeitamente solucionável, a tomada de pressão no circuito pós-borboleta não garantiria uma vazão maior no venturi e até mesmo seu crescimento mais rápido?

Sérgio Raposo
sraposo@recuperardados.eti.br
Niterói, RJ

A volta de um carro ao Consultório de Preparação é sempre bem vinda. Melhor ainda é verificar que boa parte das mudanças sugeridas na consulta anterior foram efetuadas com sucesso e acabaram contribuindo para um excelente resultado em um campeonato de arrancada. Isso é sempre fator de orgulho para a equipe Best Cars. Parabéns pelo seu sucesso, Sérgio.

As modificações efetuadas em seu carro até agora já aumentaram bastante seu desempenho: dos 156 cv que fornecia antes, agora ele é capaz de 212 cv. Os principais responsáveis por essa elevação de potência foram o aumento da pressão do turbo e a elevação da cilindrada, que agora conta com saudável 1,8 litro, mas ainda modestos considerando as possibilidades deste tipo de motor.

Com a carburação dupla usada atualmente, a cilindrada deste motor pode ser aumentada, sem o perigo de ficar com "pouca carburação", para até cerca de 2,2 litros, mesmo considerando o comando de válvulas atual. Claro que isso vai requerer extenso trabalho de regulagem, com a exaustiva troca e escolha de giclês, emulsificadores e outras peças envolvidas na formação da mistura para todos os regimes. Contando com a alimentação extra que pode ser provida por uma injeção adicional (equipamento que difere de uma caixa extra por possuir atuação inteligente, autoajustável), a possibilidade de aumento de cilindrada fica praticamente ilimitada, desde que, é claro, o equipamento empregado seja capaz de formar e manter a mistura nos níveis ideais para uma grande massa de ar.

Quanto à taxa de compressão, em se tratando de um motor a ar e considerando que a pressão de admissão já está alta, o limite do aplicável para álcool ficaria em torno de 10,5:1, com a pressão de 1,2 kg/cm², e 11,5:1 com essa mesma pressão caso se empregue um bom intercooler. Como se pretende usar 1,4 kg/cm², e futuramente poderá ser até mais, seria interessante deixar a taxa de compressão como está e pensar na pressão-limite que se poderia aplicar para a taxa atual. Esta pressão seria de 1,8 kg/cm² se não se usar um intercooler e de 2,6 kg/cm² com o uso deste equipamento. Claro que esse limites dependem de uma ótima regulagem de mistura e ponto de ignição, além da otimização do kit turbo visando a reduzir o aquecimento do ar pressurizado. E podem ser expandidos, dependendo do uso do carro e das condições, ou até dos equipamentos empregados, servindo esses números somente como parâmetro de uma condição que já seria considerada ótima, e não como números absolutos.

A elevação de pressão do turbo é perfeitamente possível. Devem-se levar em consideração a resistência mecânica do motor e, mais que isso, a regulagem do mesmo. Até a turbina usada deve ser avaliada para este fim. A turbina atual é grande e não é o primeiro "gargalo" que se vai encontrar para este fim. A primeira dificuldade que aparecerá é causada pela regulagem: a tendência à detonação, conhecida neste motor refrigerado a ar, que deverá ser contornada com a regulagem de mistura e principalmente de ponto de ignição muito bem feitas. Um intercooler ajudaria sobremaneira nesta empreitada e deve ser considerado seriamente.

Outro ponto de otimização é a ignição, não do ponto de vista da regulagem da curva de ponto, mas da centelha de vela propriamente dita. O uso de uma ignição capaz de fornecer uma energia maior à bobina permite lançar mão de abertura de velas maior, o que aumentará o cone da centelha, gerando uma frente de chama maior e mais rápida. Isso aproximará ainda mais o motor do ideal para o ciclo Otto. Assim, cada ciclo será melhor aproveitado, e se reduzirá ao máximo a perda de ciclos por ineficiência de centelha.

O uso de cabos de competição e bobina especial de nada valem se a ignição também não for capaz de suprir o sistema com a energia suficiente no tempo curtíssimo entre uma ignição e outra. Ocorrendo esta limitação, a ignição fica sendo o gargalo do sistema. Isso infelizmente acontece muito, pois se usam muito bobinas de competição em sistemas de ignição originais, o que aproveita mal a bobina e a torna quase um enfeite.

Observe a simulação para a configuração atual de seu carro, usando 1,2 kg/cm² e 1,4 kg/cm² de pressão de sobrealimentação. Cabe ressaltar que para essa pressões o uso de um intercooler traria respectivamente 15 cv e 18 cv a mais sobre o resultado esperado.

A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.

Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor Iran Cartaxo, de Brasília, DF.

A ligação citada para o tubo de acionamento da válvula de prioridade, conhecida por controle de pressão no coletor, é um recurso muito usado em competições, em que se deseja otimizar a rapidez das reações do motor, não importando a durabilidade de seus componentes. As vantagem são a maior rapidez que se atinge a pressão máxima e a redução do turbo-lag, pois a qualquer movimento da borboleta que cause redução da pressão no coletor, a válvula de alívio se fecha, provocando uma aceleração da turbina que recupera a pressão perdida. Esse recurso só pode ser usado aliado a uma válvula de prioridade, pois em caso contrário vai ocorrer um grande aumento de pressão na linha de ar pressurizada, podendo provocar vazamentos ou mesmo o estouro da mesma.

Essa ligação sobrecarrega a turbina, reduzindo sua vida útil, já que trabalha em regimes de rotação mais altos por alguns instantes. Além disso as reações ao acelerador serão diferentes e exigirão que o motorista se acostume, pois vai ocorrer uma "disputa" entre o turbo e a aceleração: quando o motorista aliviar o pé, pretendendo reduzir a potência do motor, a turbina proverá maior vazão, pois será acelerada pelo fechamento da válvula de alívio, recuperando a potência e dando a aparência que o motor não quer parar de acelerar. Por essa razão, a ligação citada não é indicada para uso em rua, onde não se fica com a borboleta permanentemente aberta ao máximo, pois o motor simplesmente ignora em parte os comandos ao acelerador.

Como se trata de um motor VW a ar, as sugestões de melhora nunca param, ainda mais com turbo. Trabalho em cabeçotes, comando, carburadores, cilindrada e no próprio turbo ainda são possíveis. Basta escolher uma potência, que ela será atingida com toda certeza. Para se ter idéia, existem motores deste tipo no Brasil com mais de 650 cv, e no exterior pode-se encontrar com mais de 1.000 cv. Claro que para rua isso é um grande exagero, mas faz a imaginação voar quando se pensa nas milhares de possibilidades para uso em rua. Basta escolher o objetivo, fazer o projeto, colocar a mão no bolso e na massa, para continuar fazendo bonito nas provas de arrancada País afora.

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