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por Iran Cartaxo

Alfa 164 24V: mais torque em baixa rotação


Sou proprietário de um Alfa Romeo 164 Super 24V, ano 95, automático. Estou muito satisfeito com o carro, exceto por achá-lo um pouco lento nas respostas abaixo de 3500 rpm, mesmo com o câmbio na posição "sport". Ou seja, o carro é um avião com giro alto, mas em baixa rotação é muito lerdo e pesado. Como eu poderia torná-lo mais "esperto" em baixa rotação, considerando que o câmbio é automático?

Também acho que em Brasília, no trânsito lento do verão, o carro funciona muito quente. Segundo explicações da concessionária, é normal, vez que o carro está programado para trabalhar sempre quente. Não satisfeito, adquiri de um catálogo no exterior, um kit que permite regular a temperatura em que desejo que a ventoinha seja acionada, permitindo fazê-la funcionar mais cedo e prolongando sua ação. O que vocês acham? É recomendável, ou devo deixar o automóvel trabalhar com a temperatura mais alta mesmo (em torno de 115°, com picos de 120°, enquanto que o normal é 90°)?

José Luiz Soares Reali
jreali@uol.com.br

Brasília, DF

Sempre tendemos a imaginar que um bom carro importado satisfaz a qualquer um, mas a insatisfação é própria da natureza humana, o que é ótimo, pois nos dá a oportunidade de tornar ainda melhor e mais excitante até uma máquina como um Alfa 164 24V. São destes casos que surgem as maiores pérolas da preparação.

As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Alfa 164 24V original, com remapeamento (em verde) e com compressor de acionamento mecânico (em vermelho)

Existem muitas formas de melhorar o rendimento do motor em baixas rotações, mas o ramo de preparação se dedica sobretudo a obter resultados nos regimes de alta rotação. Isso ocorre porque é nesses regimes que se obtém a potência máxima, variável que influi diretamente na velocidade máxima e em grande parte do tempo de aceleração -- os dois principais números do desempenho.

Mas o desempenho não é feito só de velocidade e aceleração: existem também a retomada, a resposta ao acelerador, a força disponível e diversas outras sutilezas no rendimento do motor que se refletem no comportamento que é desejado do carro. Melhoras nessas sutilezas e no tempo de aceleração são conseguidas atacando os regimes de baixa e média rotação, muitas vezes esquecidos pelos preparadores.

O torque máximo desenvolvido por seu carro, José, ocorre a altas 5.000 rpm, revelando uma curva de torque muito deslocada para regimes de alta. Daí provém a "fraqueza" observada abaixo de 3.500 rpm, agravada pelo câmbio automático, que naturalmente possui reações mais lentas que um manual. O objetivo para melhorar esse ponto poderá ser deslocar a curva para regimes de rotações mais baixos ou elevar a curva de torque como um todo, para que mais força esteja disponível nos regimes de baixa.

A primeira alternativa é muito usada pelas fábricas, pois para obter uma curva de torque melhor em regimes de baixa rotação existem muitas soluções. Entre elas, comando de válvulas menos agressivo, coletor de admissão com dutos mais longos e diâmetro interno menor, válvulas de admissão menores ou outras soluções que visem a aumentar a inércia da mistura admitida, melhorando o enchimento dos cilindros nesses regimes. Os fabricantes também usam soluções mais caras e que não restringem o rendimento do motor em alta rotação, como coletor de geometria variável, variador de fase, comando variável, etc.

O primeiro grupo de soluções usadas pelos fabricantes para baixar os regimes de rotação da curva de torque está acessível em uma preparação, mas é desinteressante, pois prejudica o rendimento em alta. O segundo grupo é interessante, mas está inacessível, pois o preço de adaptação de alguns desses recursos é proibitivo, exceto em uma linha de montagem. Portanto, a solução mais viável reside em fazer uma nova regulagem do motor, atacando esse ponto, o que é feito através de um remapeamento. Esse recurso também é muito usado pelos fabricantes -- veja-se o Astra 2-litros 16-válvulas, com 8 cv a menos e curva de torque mais plana que a do Vectra de mesmo motor.

Aumentar os valores de torque em todos os regimes é bem mais simples de ser obtido em preparação, pois apesar de a maioria dos venenos visar regimes de alta, acaba-se fatalmente melhorando todos os regimes. Isso ocorre principalmente em receitas que empregam sobrealimentação. Neste caso, o melhor é empregar um compressor de acionamento mecânico (os conhecidos blower ou supercharger), já que este começa a funcionar desde os regimes de lenta e, portanto, melhora sobremaneira os regimes de baixa e média rotação. Compressores de acionamento mecânico também são usados pelos fabricantes, mas somente em modelos mais sofisticados, por seu custo elevado.

O remapeamento deve ser feito, de preferência, dedicado ao seu carro (evite comprar chips já prontos), e deve ser informado ao preparador que se desejam melhorar os regimes de baixa e média rotação. A vantagem principal é o baixo custo desta operação. A desvantagem é a fraca melhora no rendimento (compatível com o custo do veneno), além do aumento inevitável do consumo -- nada que seja preocupante, devendo-se esperar um aumento de 5% a 10%.

O compressor de acionamento mecânico obtém resultados bem mais expressivos que um simples remapeamento, mas seu custo é bem maior e exige muito mais cuidados na instalação. O compressor cuidará de deslocar uma maior quantidade de ar para os cilindros, o que exige reajustes na regulagem de ponto de ignição e mistura. Essa regulagem pode ser feita usando uma caixa de gerenciamento ou uma injeção extra, ou até através de um remapeamento.

O compressor também exigirá mudanças para adaptar a admissão, fornecer lubrificação ao equipamento e outros pormenores. Nada disso deve ser dificuldade, pois a maioria dos kits de compressores já vem com todas as peças para fazer essas adaptações. Alguns trazem até o equipamento para refazer as regulagens.

A tabela abaixo mostra os resultados esperados para o remapeamento e para o compressor de acionamento mecânico funcionando a 0,5 kg/cm², sem intercooler:

  Original Remapeamento Compressor mecânico
Potência máxima 215 cv 223 cv 318 cv
Rotação de potência máxima 6.300 rpm 6.200 rpm 6.300 rpm
Velocidade máxima 231 km/h 234 km/h 263 km/h
Rotação à velocidade máxima 6.815 rpm 6.900 rpm 7.770 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h 8,1 s 7,9 s 6,0 s
Torque máximo 28,6 m.kgf 29,6 m.kgf 42,3 m.kgf
Rotação de torque máximo 5.000 rpm 4.700 rpm 5.000 rpm
Aceleração longitudinal no interior do veículo 0,77 g 0,79 g 1,03 g
A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.
Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor Iran Cartaxo, de Brasília, DF.
Pode-se observar em ambas as preparações a melhora no torque, muito mais sensível com o uso do compressor. Contudo, observando as curvas de torque nota-se que o remapeamento, apesar de não elevar tanto o valor máximo, melhora bastante o torque nos regimes mais baixos.

Para a preparação mais pesada, a sobrealimentação, é recomendável o uso de pneus e rodas mais adequados ao novo desempenho, já que a potência subiu consideravelmente. Também se devem rever câmbio, suspensão e freios, visando redimensionar esses sistemas ao novo rendimento. Mas não serão necessárias mudanças extensas, sendo o bastante adotar pastilhas de freio mais macias e, se possível, amortecedores de maior carga.

O câmbio automático não deverá apresentar problemas para este nível de preparação -- mesmo a mais forte --, não devendo, portanto, ser fonte de preocupação.

Quanto ao aquecimento, os motores do grupo Fiat, e principalmente os da Alfa, foram realmente projetados para trabalhar em altas temperaturas, sem que isso acarrete problemas. Na realidade trabalhando frio o rendimento de qualquer motor é menor e o consumo maior. O motor do Alfa suporta bem temperaturas de até 125°C, desde que abastecidos de água para o radiador no nível indicado e com a mistura de aditivo recomendado no manual.

Como estamos em um país dos mais quentes, o motor passa a trabalhar muito sob essas condições, e alguns proprietários ficam incomodados. Por isso foram desenvolvidos esses kits, logo apelidados de "kits de tropicalização". Em caso de trânsito realmente lento e por um longo tempo, acionar a ventoinha mais cedo não impedirá o carro de atingir as temperaturas mais elevadas, mas para paradas mais curtas o kit chega a funcionar e não prejudicará o motor, pois não reduz a temperatura de funcionamento abaixo da faixa normal. Você pode usá-lo, mas saiba que não é estritamente necessário, já que seu motor suporta bem os regimes de temperatura que você citou.

Agora só resta colocar a mão na massa para poder se tornar um proprietário de Alfa 164 24V automático, mais satisfeito do que a grande maioria deles.


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