Best Cars Web Site - Consultório de Preparação

Gostaria de parabenizá-los pelo site. Ele é excelente para aficcionados por carros como eu! Tenho um Kadett GS 89 a álcool. Como tive que fazer o motor dele, coloquei um turbo com 0,6 de pressão; fiz também todo o escape em 2,5 polegadas. Sem mexer na pressão do turbo, o que mais posso fazer para tirar o máximo desse carro? Quais serão os resultados? Quanto eu gastaria? Não foi modificada a taxa nem foram usados outros pistões. Eu gostaria que o carro não fizesse aquele barulho do turbo (espirro). Câmbio e embreagem ainda não foram mexidos, mas pretendo; alguma sugestão? Pretendo colocar aro 15 e pneus 195/50. O primeiro estágio está bom, o segundo dá umas "pipocadas" mas o mecânico falou que resolve isso. Troquei as velas originais por NGK EGV B9. É permitido colocar turbo pelo novo código? Com turbo eu conseguiria fazer seguro deste carro?

Fabio Fogassa
maquetes@uol.com.br

Aproveitar a retífica do motor para fazer uma preparação é sempre uma boa medida: facilita a preparação, pois aproveita-se a desmontagem do motor para a troca das peças, e permite uma redução do custo total, pois conjuga os custos da mão-de-obra da preparação com os da retífica. Há também a vantagem de se utilizar um motor renovado e com menor tendência a quebras quando preparado, o que premite desfrutar do novo desempenho com mais tranquilidade.

A preparação realizada em seu carro nos parece bem equilibrada. A manutenção da taxa de compressão original, o redimensionamento do conjunto de escapamento e o uso de válvula de prioridade são indicativos disso. Cabe dizer que a experiência dos preparadores com carros carburados, e sobretudo com o motor 2-litros GM, facilita bastante as escolhas corretas durante a preparação. Mesmo assim sua preparação é passível de aperfeiçoamento.

As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Kadett GS original (em azul); com turbo a 0,6 kg/cm² (em marrom); com turbo a 0,6 kg/cm² e intercooler (em rosa); com turbo a 0,6 kg/cm², intercooler e preparação aspirada (em cinza); com turbo a 1 kg/cm² e intercooler (em verde); e com turbo a 1 kg/cm², intercooler e preparação aspirada (em vermelho)

Clique aqui para ver as curvas de potência e torque ampliadas

Na tentativa de evitar a detonação ("batida de pino"), a maioria dos preparadores acaba atrasando demais a curva de ponto de ignição e enriquecendo demais a mistura. Isso provoca uma queda no rendimento do motor, aumento de consumo e dos níveis de emissão de poluentes. Em todo carro com turbo adaptado vale a pena verificar se estes dois pontos estão regulados corretamente. Em seu carro, Fábio, pode-se observar mistura muito rica em regimes de rotação mais altos, daí a ocorrência de "pipocadas", que nada mais são do que álcool mal-queimado sendo jogado no escapamento e entrando em combustão lá. Isso pode facilmente ser corrigido, mas encontrar o ponto ideal não é tão fácil. O melhor é ir a uma oficina equipada com sonda Lambda para fazer a regulagem baseada nas taxas de oxigênio dos gases de escapamento, que permite acerto mais preciso.

Para regular o avanço da curva de ponto de ignição ideal o procedimento é mais simples, pois não se trata de carro com injeção. O ponto é em geral regulado pela limitação do avanço centrífugo do distribuidor (alguns a chamam erroneamente de travamento). Assim, basta aumentar o avanço e testar o carro em condições extremas de uso, até que se note a primeira detonação. Então volta-se um pouco a regulagem do avanço e pode-se desfrutar do ponto de ignição máximo, que permitirá mais potência e menor consumo e emissões. O melhor procedimento para adequar a curva de ignição seria a fabricação de novos pesos e molas para o avanço centrífugo, e não sua limitação, pois assim toda a curva seria ajustada às novas condições e não só o ponto máximo. Mas esta técnica, complexa, exige muitos estudos e tentativas para se obter a curva ideal, o que -- diante dos bons resultados obtidos com a limitação -- definitivamente não compensa.

Tanto o diâmetro adotado no escapamento quanto a taxa de compressão original do Kadett GS, relativamente baixa para um motor a álcool, permitem que se utilizem pressões maiores sem grande custo adicional, bastando uma nova regulagem do motor. Pode-se facilmente chegar a 0,8 kg/cm² sem riscos, e um preparador experiente pode regular seu motor para funcionar com 1 kg/cm² sem necessidade de reduzir a taxa de compressão. Alguns preparadores preferem reduzir a taxa para trabalhar com pressão tão alta; neste caso, nunca permita que a taxa atinja a do motor a gasolina, pois é muito baixa e deixará o motor lento enquanto a turbina não entrar em funcionamento. Tal procedimento, no Kadett, é necessário apenas para pressões acima de 1,6 kg/cm².

As velas utilizadas, de grau 9, podem ser substituidas por outras ainda mais frias (necessárias se a pressão for maior), de grau 11 por exemplo, o que permitirá a regulagem de um avanço maior na curva de ponto de ignição. Certos preparadores enfrentam dificuldades para iniciar a ignição usando velas tão frias com a pressão de 0,6 kg/cm². O segredo está na regulagem da abertura da velas: quanto maior, melhor se dará a ignição, o que garante o início da ignição com uma vela bastante fria. Corre-se o risco de que a centelha não ocorra com uma abertura muito grande entre os eletrodos da vela, por isso é preciso experiência e algumas tentativas para encontrar a abertura ideal.

Em seu carro, Fábio, pode-se ainda combinar ao turbo recursos de uma preparação aspirada, como comando de maior duração e abertura e troca do carburador. Os Kadetts GS e GSi, que utilizam motores iguais aos do Monza (ao contrário da versão S/R de 1,8 litro deste, bastante preparada), não possuem grande desenvolvimento da parte aspirada, tendo portanto boa margem para preparação nesta área sem prejuízo da dirigibilidade. Há vantagem também em se adotar o intercooler, mesmo para a pressão atual: o motor ficará mais protegido contra detonação e a potência aumentará um pouco. Esse recurso se torna essencial se você optar por aumentar a pressão do turbo.

Simulamos nada menos que cinco preparações para seu Kadett:

- turbo com pressão de 0,6 kg/cm²;

- turbo com pressão de 0,6 kg/cm² e intercooler (custo aproximado do intercooler: R$ 250);

- turbo com pressão de 0,6 kg/cm² e intercooler, comando com 20^o a mais de duração e 0,6 mm a mais de abertura das válvulas, troca do carburador por um Weber 40 ou equivalente (custo aproximado de R$ 600 para o conjunto de alterações sobre o turbo já usado);

- turbo com pressão de 1 kg/cm² e intercooler (custo aproximado de R$ 350 para a nova regulagem, troca de velas e intercooler);

- turbo com pressão de 1 kg/cm² e intercooler, comando com 20^o a mais de duração e 0,6 mm a mais de abertura das válvulas, troca do carburador por dois Weber 40 (custo aproximado de R$ 900 para o conjunto de alterações sobre o turbo já usado).

Observe o desempenho estimado:

	Original	Turbo 0,6 kg/cm²	Turbo 0,6 kg/cm²e intercooler	Turbo 0,6 kg/cm²e preparação	Turbo 1 kg/cm²	Turbo 1 kg/cm² e preparação
Potência máxima	110 cv	176 cv	183 cv	226 cv	233 cv	354 cv
Rotação de potência máxima	5600 rpm	5600 rpm	5600 rpm	6200 rpm	5600 rpm	6900 rpm
Velocidade máxima	181 km/h	212 km/h	215 km/h	230 km/h	233 km/h	268 km/h
Rotação à velocidade máxima	5850 rpm	6845 rpm	6935 rpm	7435 rpm	7520 rpm	8645 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h	10,4 s	7,5 s	7,2 s	6,5 s	5,9 s	4,2 s
Torque máximo	17,3 mkgf	27,7 mkgf	28,8 mkgf	26,7 mkgf	36,7 mkgf	34,0 mkgf
Rotação de torque máximo	3000 rpm	3000 rpm	3000 rpm	3350 rpm	3000 rpm	3700 rpm
Alongamento recomendado na relação de transmissão	-	22,2 %	23,9 %	19,7 %	34,3 %	25,3 %
Aumento recomendado na injeção de combustível	-	48,3 %	50,0 %	50,0 %	83,3 %	83,3 %
Aceleração longitudinal no interior do veículo	0,60 g	0,96 g	1,00 g	1,23 g	1,27 g	1,73 g

A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.

Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor
Iran Cartaxo, de Brasília, DF.

Para eliminar o ruído de "assobio"produzido pelo funcionamento da válvula de prioridade deve-se adquirir uma válvula silenciosa, e se possível direcionar o ar por ela liberado de volta ao turbo, através de conexão entre a descarga da válvula e a mangueira que vai do filtro para a entrada do turbo. Esse procedimento resfriará o compressor e o ar admitido, permitindo um funcionamento melhor do sistema e uma redução ainda maior do retardo da turbina (turbo-lag). Pode-se disfarçar o barulho da válvula atual, Fábio, bastando colocá-la dentro de uma caixa selada e fazer um retorno da descarga conforme já citado. Mas o resultado é desastroso esteticamente, ocupa muito espaço e não é tão eficiente quanto adquirir uma válvula já projetada para não fazer barulho.

Claro que para uma potência maior será necessário o uso de embreagem apropriada, para evitar o desgaste prematuro e o consequente deslizamento do disco. Pode-se não reforçar o câmbio e tomar uma série de cuidados para evitar sua quebra (clique aqui para saber mais), mas para desfrutar da potência extra com tranquilidade deve-se trocar as engrenagens por mais reforçadas. Saiba, porém, que elas são difíceis de encontrar e custam caro.

O alongamento do câmbio é indispensável em qualquer das preparações. O câmbio do Kadett 1,8, de marchas mais espaçadas (wide ratio) que as do GS (mais próximas umas das outras, close ratio), é uma ótima opção, mas suficiente apenas para seu motor atual (alongamento da quinta marcha em 20,3%). A troca também do diferencial original (3,94:1) pelo do GS a partir de 1991 (3,72:1, o mesmo do GSi) resultaria em alongamento de 24,6% da quinta, bastante próximo ao que a maioria das preparações citadas exige. Para o uso de turbo a 1 kg/cm² sem veneno aspirado, nem mesmo o uso de diferencial do Vectra CD 16V (3,55:1) seria o bastante, sendo recomendável recorrer a engrenagens especiais com relação ainda mais longa.

Alterações no conjunto de suspensão, nas rodas, pneus e freios ajudarão a manter um comportamento mais neutro e seguro do carro. Na suspensão deve-se endurecer as molas, o que reduzirá a inclinação da carroceria em curvas fortes. Procure manter a altura original, para evitar que as barras de direção se inclinem demais e a cambagem dianteira se desajuste (clique aqui para saber mais). Para evitar o "mergulho" em freadas bruscas e o levantamento da dianteira ("passarinhar") em acelerações fortes, deve-se aumentar a carga dos amortecedores, trocando-os por outros de carga regulável ou simplesmente de maior carga. Evite o retrabalho dos amortecedores através de adaptações ou injeção de óleo: além de ineficiente, produz resultados irregulares e pode ser perigoso.

Os freios podem ter sua eficiência aumentada pela adoção de partilhas e lonas de material mais macio, mas a adaptação de discos de maior diâmetro na dianteira e de discos traseiros é recomendável nas receitas mais fortes. Os discos originais dos GSi mais recentes podem ser empregados, mas deve haver opções de boa qualidade no mercado de preparação. Pneus também devem ser trocados por outros mais largos. A opção pelos 195/50 R 15 V, que mantêm o perímetro dos 185/60 R 14 H originais, mostra-se suficiente para as potências menores.

Obter um bom comportamento com preparação mais pesada exigirá pneus ainda mais largos, o que implica dificuldades no Kadett pelo formato das caixas de roda traseiras. Se houver regulagem de altura da suspensão em seu carro, Fábio, você pode utilizar pneus 205/50 R 15 V, rebater os pára-lamas traseiros -- recorra a um bom funileiro para não ter problemas de ferrugem ou um serviço de estética desagradável -- e controlar a altura da traseira quando rodar com maior peso, evitando atrito dos pneus com os pára-lamas. Jamais utilize a suspensão muito elevada, pois compromete o equilíbrio em curvas e freadas. Para que uma potência maior que 250 cv seja aproveitada a fundo sem destruir o carro, é preciso também reforçar o monobloco, operação cara e complicada.

Quanto às duvidas finais: o veículo preparado pode ser legalizado (clique aqui para saber como), mas é comum que as seguradoras recusem fazer o seguro de carros com turbo. Pesquise junto a um bom corretor sobre essa possibilidade, que certamente não lhe custará pouco -- a começar pelo modelo original, um esportivo com nove anos de uso.

Para um desempenho ainda maior pode-se optar por adicionar um kit de injeção de óxido nitroso ao sistema, o que deixaria seu carro -- equipado com turbo a 0,6 kg/cm², intercooler e nitro -- com 259 cv, chegando a 241 km/h e acelerando de 0 a 100 em 5,4 segundos. Caso o nitro fosse usado em conjunto com a preparação mais forte simulada, o resultado teórico seria de absurdos 471 cv, 294 km/h de máxima e 0 a 100 em míseros 3,4 segundos. Dá água na boca, mas exigiria a completa reconstrução do motor e do carro para suportar tamanha exigência.