Consultório de Preparação
por Iran Cartaxo
Um Gol com turbo à beira
do prejuízo
Instalei em meu Gol CL Mi 1.6 97 um kit
turbo Larus. Após algum tempo percebi uma certa perda de
rendimento do motor em altas velocidades. A cerca de 120 km/h o
carro pára de aumentar a velocidade; então alivio o pé no
acelerador, descarregando toda a pressão, e volto a acelerar, o
que o faz atingir no máximo 140 km/h. A impressão é de que o
sistema de alimentação deixa de funcionar. Gostaria de saber
desta conceituada equipe técnica o que poderia estar causando
esta perda de performance, pois na arrancada ele funciona muito
bem.
Pressão utilizada, 0,4 bar, mas hoje em altas rotações o manômetro
registra 0,6 a 0,65 bar; sistema de injeção inalterado, sem
bicos injetores adicionais; não há intercooler e radiador de óleo;
não foram feitas alterações no interior do motor. Quando utilizo gasolina Premium e/ou aditivos
de alta octanagem, a falha ocorre após os 140 km/h; com gasolina
comum, entre 100 e 120 km/h.
O que é necessário fazer na manutenção
periódica de um veículo como este, adquirido zero-quilômetro e
sem a manutenção do fabricante devido à instalação do
turbocompressor? Gostaria de saber também a potência de meu
carro.
Nelson Clausen Netto
clausen@solar.com.br
Brasília, DF
Após recebermos sua carta, Nelson,
percebemos a necessidade de pronto e rápido atendimento para
evitar maiores prejuízos ao motor. Enviamos-lhe um e-mail com as
informações básicas das providências a tomar até que a
consulta fosse publicada. Para conhecimento dos demais leitores,
publicamos a resposta enviada:
Pelo que você nos descreveu pudemos identificar que seu
carro necessita de pronta correção para evitar danos mais sérios
ao motor. Motivo: a válvula de alívio de seu turbo desregulou-se,
o que causou aumento na pressão máxima fornecida. Seu carro está
então sofrendo uma pequena detonação que só se manifesta em
determinadas condições, quando a turbina está fornecendo a máxima
pressão, daí seu carro não passar de determinada velocidade.
Este problema está danificando seu motor, pode já estar
estragando as velas e até estar a caminho de queimar a junta do
cabeçote ou furar um pistão.
Seu turbo foi montado com uma técnica ultrapassada que traz
desvantagens e riscos ao motor. O preparador deve ter somente
aumentado a pressão na linha de combustível para garantir
alimentação com o turbo, mas isso só surte efeito até uma
pressão aproximada de 0,4 kg/cm2
-- acima disso começa a ocorrer a detonação.
A solução, que deve ser adotada imediatamente para evitar danos
maiores ao motor, é reduzir a pressão do turbo para 0,2 kg/cm2. Como o motor pode já
estar um pouco danificado, à pressão de 0,4 kg/cm2 ainda seria possível
que o problema se verificasse.
Para reduzir a pressão procure no coletor de escape, próximo a
turbina, uma válvula semelhante à válvula de prioridade: é a
válvula de alívio. Diminua a regulagem desatarraxando o
parafuso que existe em cima da válvula de alívio, até que a
pressão máxima não ultrapasse 0,2 kg/cm2.
Para tanto é preciso testar o carro e voltar a regular caso a
pressão não chegue ao patamar desejado. Com esse procedimento
seu carro estará protegido de maiores danos e você poderá
continuar rodando.
O leitor então nos solicitou maiores informações para ajustar
por si próprio a válvula de alívio, ao mesmo tempo em que
forneceu detalhes que vieram confirmar nosso diagnóstico:
O preparador disse para prestar
atenção quando o motor fizer um barulho que ele chama de "grilar".
Tenho percebido que em altas rotações isto vem acontecendo.
Deve-se à regulagem? É realmente preocupante?
Ele disse também que eu deveria trocar a sonda lambda do
escapamento, pois a minha já estaria danificada. Procurei a
autorizada VW e me disseram que esta peça tem uma autonomia
aproximada de 200.000 km, e que mesmo num motor turboalimentado não
deveria estar danificada. Existe razão em alguma das opiniões?
Esclarecemos então ao leitor sobre a regulagem da válvula e da
pressão da linha de combustível, além do que segue:
"Grilo" é uma expressão informal para
detonação ou pré-ignição, ou ainda "batida de pino".
É o que está danificando seu motor e realmente foi causado pela
má instalação do turbo e pelo aumento paulatino da pressão.
A autorizada VW está certa: a durabilidade da sonda lambda é
mesmo alta, mas ela pode ter sido danificada quando da instalação
do turbo (mexe-se muito no sistema de escapamento, onde ela é
instalada). Isso pode trazer mais problemas mas, se a luz de injeção
não está acendendo no painel, não há defeito na sonda.
Podemos agora responder às perguntas que não exigiam
atendimento imediato.
A questão de manutenção em carros preparados é uma dúvida
dos proprietários nem sempre esclarecida a contento, apesar da
extrema importância. Deve-se seguir as orientações, prazos e
procedimentos descritos no manual do proprietário, exceto para a
troca de óleo e a manutenção das peças do kit, que têm
regras próprias.
As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Gol original de 1,6 litro e injeção multiponto (em azul), com turbo a 0,4 kg/cm2 e a regulagem feita anteriormente (em rosa), com turbo a 0,4 kg/cm2 e a instalação e regulagem corretas (em verde), e com turbo a 0,6 kg/cm2 e intercooler (em vermelho)
Clique aqui para ver as curvas de potência e torque ampliadas
A troca de óleo deve ser mais freqüente que no motor original,
pois o uso intensivo e as cargas térmicas e mecânicas impostas
pelo turbo aceleram sua deterioração. O período de troca de um
motor como o seu, Nelson, pode ficar em torno de 5.000 km, mas
preparações mais pesadas exigem troca ainda mais freqüente. O
uso de óleo sintético -- que quase não se deteriora e é
trocado sobretudo para evitar o excesso de impurezas -- é
recomendável e permite alongar o prazo para 15.000 km.
O turbo quase não exige manutenção. As válvulas de alívio e
de prioridade e o dosador de combustível são as peças de
desgaste mais rápido, pois possuem membranas que duram cerca de
50.000 km. Quanto à turbina, deve-se (sempre que se colocar o
carro num elevador para serviços) inspecionar por baixo se não
apresenta vazamentos de óleo, nos dutos de lubrificante (o que
vem da bomba de óleo e o que retorna o óleo ao cárter) ou na
junção das carcaças fria e quente (compressor e turbina) com o
corpo do eixo que liga os dois "caracóis". A
durabilidade do turbo em geral se aproxima da vida útil do motor,
sendo necessário a troca do reparo do turbo -- ou de todo o
equipamento -- só quando o motor é retificado.
Simulamos para seu carro a preparação que foi feita, com turbo
a 0,4 kg/cm2 e a ultrapassada
regulagem adotada; a preparação que deveria ter sido feita, com
a correta regulagem e turbo também a 0,4 kg/cm2;
e uma preparação com turbo a 0,6 kg/cm2
e intercooler, para aumentar ainda mais o desempenho do Gol.
Confira o desempenho estimado:
Original | Regulagem
atual e 0,4 kg/cm2 |
Regulagem
correta e 0,4 kg/cm2 |
Turbo e intercooler a 0,6 kg/cm2 | |
Potência máxima | 89 cv | 110 cv | 124 cv | 147 cv |
Rotação de potência máxima | 5500 rpm | 5300 rpm | 5500 rpm | 5500 rpm |
Velocidade máxima | 170 km/h | 182 km/h | 190 km/h | 201 km/h |
Rotação à velocidade máxima | 4440 rpm | 4775 rpm | 4970 rpm | 5260 rpm |
Aceleração de 0 a 100 km/h | 13,3 s | 10,7 s | 9,5 s | 8,0 s |
Torque máximo | 13,2 mkgf | 14,8 mkgf | 18,5 mkgf | 22,0 mkgf |
Rotação de torque máximo | 3250 rpm | 3800 rpm | 3250 rpm | 3250 rpm |
Encurtamento recomendado na relação de transmissão | - | 9,9 % | 9,7 % | 4,3 % |
Aumento recomendado na injeção de combustível | - | não fornecido pelo leitor | 33,3 % | 50,0 % |
Aceleração longitudinal no interior do veículo | 0,47 g | 0,58 g | 0,65 g | 0,78 g |
A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão. |
Algoritmo de simulação
de preparação de motores desenvolvido pelo consultor Iran Cartaxo, de Brasília, DF. |
Seu carro já deve estar com as velas danificadas pela detonação,
pode ter ocorrido a queima da junta do cabeçote ou um princípio
de queima, e até os pistões podem ter sido afetados. Assim,
para andar tranqüilo e desfrutar do máximo desempenho de seu
carro, recomendamos retirar o cabeçote para verificar o estado
do motor e, se necessário, substituir os componentes danificados.
A instalação feita em seu carro seguiu uma técnica
ultrapassada, desenvolvida quando os preparadores brasileiros
ainda não sabiam como regular a injeção para operar com o
turbo. Neste tipo de instalação não se deve usar pressões
maiores que 0,4 kg/cm2, sob pena
de a detonação aparecer, e a única regulagem adotada é o
aumento da pressão na linha de combustível. As desvantagens
deste método são muitas, entre as quais o alto consumo quando o
turbo não está operando, a redução da vida útil dos bicos
injetores e a alta propensão a falhas e à detonação.
As técnicas de instalação atuais utilizam métodos mais
sofisticados para adaptar a injeção ao turbo: o remapeamento da
injeção, a adição de uma caixa extra de gerenciamento de injeção
e ignição, a troca de bicos injetores por outros de maior vazão
ou a colocação de bicos extras, entre outras técnicas (clique aqui para saber mais).
Esperamos que estes esclarecimentos lhe permitam corrigir os
problemas que vem enfrentando com o turbo, e que você possa
finalmente desfrutar com tranquilidade seu carro preparado.
Agradecemos a confiança depositada e a oportunidade de
mostrarmos aos leitores que é possível diagnosticar um problema
à distância, desde que exista uma participação ativa do
leitor.