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CONSULTÓRIO DE PREPARAÇÃO

por Iran Cartaxo

Gol perde a injeção e retorna ao Consultório com 1,5 kg/cm2


Seguindo os conselhos do Best Cars procurei outro mecânico para fazer uma avaliação do que estava instalado no meu carro. Para minha surpresa, o novo mecânico também desaprovou o serviço efetuado pela antiga preparadora (como vocês), dizendo que estava faltando combustível para alimentar o motor e a mistura estava pobre em pressão máxima, por isso a potência não me agradava. Decidimos então que o carro seria acertado nesta nova oficina . As alterações foram as seguintes:

- retirada da injeção eletrônica ;
- colocação de um carburador 2E ;
- instalação de um dosador de combustível ;
- troca do combustível (gasolina para álcool) ;
- elevação na pressão do turbo (0,5 bar para 1,5 bar).

Também instalei manômetro de combustível e multímetro para acompanhar a sonda lambda, o qual em pressão de 15 psi, combustível com 25 psi, registra de 0,850 a 0,950 volts. Em marcha-lenta, com o motor quente, 0,750 a 0,850 volts. Quando começa a encher, com pé embaixo, 0,500 a 0,700 volts. Quando o carro começa a desenvolver velocidade, com pressão média, 0,800 à 0,900 volts. Com exceção dos dias frios, em que o carro dá muito trabalho para pegar e só se consegue andar após estar quente, estou satisfeito com o novo desempenho. Pergunto: a receita utilizada é a melhor? Caso não seja, que modificações deveriam ser providenciadas?

Cleiton da Costa Holanda
cch@uol.com.br
São Paulo, SP


É sempre bom constatar a satisfação dos leitores que recorrem a nossos serviços, demonstrada pelo retorno para uma nova consulta. E melhor ainda é verificar que uma consulta ao Best Cars, limitada por termos de fazer um diagnóstico a distância, foi confirmada por um mecânico in loco.

Contudo, Cleiton, lamentamos informar que, apesar de sua satisfação com a nova configuração aplicada ao seu carro, ela ainda não é ideal. Sua satisfação provavelmente advém do ganho de potência obtido pelo aumento de pressão, mas um erro crucial foi cometido no arranjo desta nova configuração: a substituição do sistema de injeção pelo carburador. A injeção controla muito melhor a alimentação e ignição do motor, tendo acesso a várias informações que contribuem para manter o sistema funcionando o mais próximo possível da regulagem ideal. Não é à toa que tanto na Fórmula 1 como na Indy (onde se usa turbo), e em todas as categorias de competição modernas, quer permitam turbo ou não, o sistema de injeção substituiu há tempos os carburadores.

As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Gol 1.8 Mi original (em azul); carburado com turbo a 1,5 kg/cm2 (em rosa); com carburador 3E, turbo a 1,5 kg/cm2 e intercooler (em verde); e com injeção, turbo a 1,5 kg/cm2 e intercooler (em vermelho)

Os problemas enfrentados anteriormente -- por você e por muitos outros que recorrem a nós --, com a adaptação de uma preparação à injeção, se dão principalmente pela falta de experiência, equipamentos apropriados e conhecimento dos preparadores, e não porque a injeção seja pior ou inadequada para uso com turbo ou numa preparação aspirada. Na realidade trata-se de um sistema melhor e com o qual sempre se consegue melhor rendimento, potência e torque, qualquer que seja a configuração da preparação, pois ela dá muito mais controle ao preparador sobre as funções do motor. Por isso, no Best Cars sempre condenamos a substituição do sistema eletrônico pelo carburador, não importa o veneno -- aspirado, nitro ou turbo -- ou a pressão de turbo usada.

Como no Brasil se tem uma larga experiência com carburadores, inclusive em preparações turbo, e pouca experiência com injeção, acabou surgindo a lenda de que carro com injeção não serve para ser preparado e que ela deve ser removida para uma preparação mais forte. Se falarmos em turbo para carros carburados para preparadores europeus ou norte-americanos, ouviremos a resposta de que isso não funciona bem, de que traz muitos problemas e, por incrível que pareça, se seu carro for carburado eles vão recomendar a instalação de injeção antes de turbinar. Eles deveriam vir ao Brasil verificar nossa criatividade e constatar que turbo em carros carburados também dá certo... Mesmo assim a injeção é um sistema superior e deve ser preferido, mesmo em preparações pesadas.

Considerando uma preparação turbo em carro carburado, a sua preparação tem um nível técnico elevado. A instalação de uma sonda lambda para acompanhar a evolução da mistura revela um certo preciosismo muito bem-vindo de seu preparador. A pressão escolhida para trabalhar com álcool, usando a taxa do carro a gasolina, também foi acertada: revela um casamento próximo do ideal entre taxa, combustível e pressão do turbo. Sendo assim, desconsiderando que a injeção foi retirada, a preparação carburada feita pode ser classificada como boa.

Contudo, duas falhas maiores estão presentes -- e podem ser facilmente resolvidas. A primeira é o carburador escolhido: um 3E ou carburador de tamanho equivalente desempenharia papel bem melhor que o 2E atualmente usado. A segunda é a falta de um intercooler: para esta pressão, mesmo usando álcool como combustível, ele beneficiaria tremendamente a preparação, propiciando mais potência, torque e permitindo uma regulagem de ponto de ignição mais agressiva, e nem por isso menos econômica.

O problema das partidas com o carro frio pode ser resolvido restabelecendo os sistemas de aquecimento da mistura em carros a álcool carburados, geralmente inibidos nestas preparações, como a válvula Thermac. Esses sistemas só entram em funcionamento com o carro frio, não prejudicando portanto a preparação. Um bom mecânico pode adaptar esses sistemas sem dificuldades às novas configurações mecânicas impostas pelo turbo. Uma boa regulagem da mistura e do ponto iniciais, assim como uma verificação dos sistemas de alimentação a frio (como o afogador), devem ajudar bastante também. Importante é não tolerar um comportamento desconfortável de seu carro preparado, e exigir a solução do problema. Claro que, se a injeção tivesse sido mantida, esses problemas de partida dificilmente aconteceriam, pois a injeção lida com estes momentos cruciais muito melhor que um carburador.

Veja como se comporta atualmente seu carro, como ele se comportaria com o 3E e o intercooler para a mesma pressão usada atualmente, e como seria se tivesse mantido a injeção com um intercooler, ainda para a mesma pressão usada atualmente:
  Original Atual 3E e intercooler Injeção e intercooler
Potência máxima 98 cv 221 cv 239 cv 253 cv
Rotação de potência máxima 5500 rpm 5400 rpm 5400 rpm 5500 rpm
Velocidade máxima 178 km/h 233 km/h 240 km/h 244 km/h
Rotação à velocidade máxima 5255 rpm 6890 rpm 7075 rpm 7205 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h 12,5 s 6,9 s 6,6 s 6,4 s
Torque máximo 15,0 mkgf 34,9 mkgf 37,7 mkgf 38,7 mkgf
Rotação de torque máximo 3000 rpm 2850 rpm 2850 rpm 2950 rpm
Alongamento recomendado na relação de transmissão - 27,2 % 30,6 % 31,0 %
Aumento recomendado na injeção de combustível - 125 % 125 % 125 %
Aceleração longitudinal no interior do veículo 0,50 g 0,89 g 0,94 g 0,97 g
A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.
Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor Iran Cartaxo, de Brasília, DF.
Dados interessantes, e que merecem uma consideração à parte, são os fornecidos pela sonda lambda. Esse é um instrumento importante, que facilita bastante a regulagem e o controle da mistura. Em nossa opinião, cada carro preparado deveria contar com a regulagem através dos dados fornecidos por uma sonda lambda, pelo menos durante o acerto da preparação. Se possível, seria conveniente que o motorista contasse com um instrumento de painel, como um multímetro, para acompanhar sempre a evolução da qualidade da queima e da mistura -- como foi feito em seu carro, Cleiton.

Analisando os dados das medidas da sonda informados na consulta, podemos descer a um nível mais fino de diagnóstico e afirmar que realmente o carburador 2E não está dando conta de cumprir seu papel em alguns regimes de rotação, apesar de fazê-lo nos regimes de alta. Esta é uma das vantagens do uso da sonda: poder fazer um diagnóstico de todos os regimes de rotação, e não só dos regimes extremos.

Em regimes intermediários, o carburador 2E não está alimentando bem seu motor, o que resulta em um comportamento voltado para a economia e não para o maior desempenho. A mistura está ficando abaixo da indicada para melhor aproveitamento do oxigênio presente na câmara, aproveitando bem o combustível mas deixando de produzir toda a potência que poderia.

Em alguns momentos a mistura chega a ficar claramente pobre, exatamente nos regimes nos quais se exige mais resposta do carburador -- é onde o 2E sofre. Ou seja, com o pé embaixo, em rotações intermediárias, onde a medida é entre 0,500 e 0,700 volts. A zona ideal para tirar o máximo de potência de um carro a álcool carburado é onde a medida da sonda fica entre 920 e 960 volts -- isto é, com a mistura um pouco rica, exatamente na faixa onde se consome o máximo do oxigênio presente na câmara e se obtém o máximo de potência. Se você quer potência e respostas rápidas em retomadas e acelerações, esta deve ser a medida obtida em todas as faixas de rotação e condições de uso.

Comportamento da potência e do consumo com relação à mistura
Entre 750 e 850 volts se está na faixa de economia, onde o combustível é aproveitado ao máximo, mas não se usa todo o oxigênio admitido pelo motor. A troca do carburador por um 3E ou equivalente deve resolver definitivamente esse detalhe, e trazer o desempenho máximo para seu carro carburado.

Caso pretenda voltar à injeção e usar ainda 1,5 kg/cm², o álcool pode ser mantido como combustível, os bicos injetores usados deverão ser os equivalentes para álcool e deve-se remapear a injeção ou usar uma caixa extra, para proceder as mudanças de ponto de ignição e de injeção de combustível. Mas para tal pressão provavelmente será preciso usar bicos de maior vazão, ou de preferência bicos adicionais, para que em regimes nos quais o turbo não está operando os bicos equivalentes aos originais a álcool façam a alimentação, sem que se recorra a bicos de maior vazão regulados com um tempo de abertura muito reduzido.

Lembramos que os todos os demais sistemas do carro -- suspensão, freios, rodas, pneus, câmbio e até chassi -- devem ser adequados ao novo comportamento do motor, para garantir sempre o bom comportamento dinâmico geral do carro e, principalmente, a segurança.

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