Consultório de Preparação
por Iran Cartaxo
Golf 1.8 Mi turbo anda
junto com o VR6
Descobri este site por acaso e tive uma
surpresa muito agradável... É bom saber que no Brasil existem
pessoas apaixonadas por automóveis e com vontade de fazer algo
criativo. Parabéns!
Gostaria de saber quais modificações são possíveis para
melhorar o desempenho do Golf 1.8 Mi. Gostaria de sugestões
desde preparação leve (troca do filtro, troca do corpo coletor
-- body trottle) até as mais difíceis como um turbo.
Disseram-me que poucos conseguem remapear o 1.8 Mi para um turbo;
é verdade? Quanto à troca do chip, é viável e simples? Como
instalar um freio a disco nas rodas traseiras? E para instalar
uma barra estabilizadora de 20 mm na traseira, como no GTI?
Fábio Aguiar Miranda
famiran@ibm.net
Em toda preparação é muito importante considerar o
custo-benefício. Certas alterações custam muito caro, apesar
de simples, e trazem poucos cavalos a mais para o motor. Um
exemplo é a troca do body trottle, conjunto que abriga
a borboleta de admissão. Esta peça custa caro, teria de ser
importada e não traria cavalos a mais sem que sejam realizadas
outras alterações no motor.
As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Golf 1.8 Mi original (em azul), com preparação aspirada leve (em marrom), com preparação aspirada pesada (em rosa), com turbo a 0,4 kg/cm2 (em verde) e com turbo a 0,8 kg/cm2 (em vermelho)
Clique aqui para ver as curvas de potência e torque ampliadas
Para conseguir algum efeito com a troca do body trottle
é preciso combiná-la pelo menos a um remapeamento. Resultados
expressivos, porém, só serão obtidos com uma melhora no
escoamento de escape (com a colocação de um coletor
dimensionado) e no escoamento de admissão, com a troca do
coletor. Só assim será possível perceber no acelerador algum
ganho de potência. O custo de todos estes equipamentos sai por
volta de R$ 950, o que nos leva a uma relação custo-benefício
de R$ 60 por cv ganho. A relação pode ser melhorada com a troca
do comando de válvulas, que pode trazer vários cavalos a mais a
um custo adicional de cerca de R$ 200 -- o custo-benefício passa
a R$ 37 por cv.
O turbo é uma opção mais simples e viável. Há muitas lojas
capazes de fazer um remapeamento de qualidade na injeção do
Golf 1.8 Mi para adaptá-la ao turbo. As peças necessárias para
montar o kit no Golf podem ser facilmente fabricadas com boa
qualidade; mesmo assim, peça para inspecionar as peças que
serão usadas em seu kit.
A simples troca do chip de injeção por outro já remapeado não
é recomendável, pois dificilmente se consegue resultados
apreciáveis com esta prática. O que deve ser feito é um
remapeamento específico para seu carro, onde serão levadas em
conta as características particulares do seu motor (como
desgaste já sofrido), as condições climáticas da região onde
você mais utiliza o carro (como pressão atmosférica e
temperatura média), seu estilo de dirigir e até o combustível
usado. Caso você possa abastecer sempre com gasolina Premium,
pode-se ajustar a curva de ponto de ignição para um maior
avanço, sem risco de detonação, o que resulta em alguns
cavalos a mais.
Simulamos para seu caso:
- Preparação aspirada leve com a troca do body
trottle por um com 10 mm a mais de diâmetro, associado ao
remapeamento e a um coletor de escape dimensionado. Já é o
bastante para emparelhar seu carro a um Golf 2-litros.
- Preparação aspirada média com a troca do body trottle por um com 10 mm a mais de diâmetro, associado ao remapeamento, a um coletor de escape dimensionado, um comando de 22o a mais de duração e 1 mm a mais de levantamento das válvulas. Vai dar trabalho aos atrevidos Corsa GSi e Uno Turbo.
- Preparação turbo leve sem intercooler e com pressão regulada para 0,4 kg/cm2; custo médio de R$ 1.600 e relação custo-benefício de R$ 40 por cv. Permite ao Golf andar junto do Gol GTI 16 válvulas.
- Preparação turbo média com
intercooler e pressão regulada para 0,8 kg/cm2; custo
médio de R$ 1.850 e relação custo-benefício de R$ 21 por cv.
Transforma seu Golf 1,8 num VR6 de 2,8 litros quando o acelerador
é provocado.
Veja o desempenho estimado:
Aspirada leve |
Aspirada média |
Turbo
a 0,4 kg/cm2 |
Turbo
a 0,8 kg/cm2 |
|
Potência máxima | 115 cv | 130 cv | 139 cv | 187 cv |
Rotação de potência máxima | 5900 rpm | 6300 rpm | 5500 rpm | 5500 rpm |
Velocidade máxima | 187 km/h | 195 km/h | 199 km/h | 220 km/h |
Rotação à velocidade máxima | 6190 rpm | 6460 rpm | 6590 rpm | 7290 rpm |
Aceleração de 0 a 100 km/h | 10,4 s | 9,2 s | 8,6 s | 6,8 s |
Torque máximo | 16,0 mkgf | 14,7 mkgf | 21,1 mkgf | 28,6 mkgf |
Rotação de torque máximo | 3800 rpm | 4000 rpm | 3500 rpm | 3500 rpm |
Alongamento recomendado na relação de transmissão | 4,5 % | 2,3 % | 19,8 % | 32,5 % |
Aumento recomendado na injeção de combustível | - | - | 33,3 % | 66,7 % |
Aceleração longitudinal no interior do veículo | 0,59 g | 0,68 g | 0,72 g | 0,97 g |
A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão. |
Algoritmo de
simulação de preparação de motores desenvolvido pelo
consultor Iran Cartaxo, de Brasília, DF. |
Consideramos desnecessária a instalação de freios a disco nas
rodas traseiras, pois o Golf tem o peso concentrado na frente.
Apesar de suas vantagens em dissipação de calor, modulabilidade
e facilidade de manutenção, o investimento na troca dos freios
dificilmente seria compensado pelo ganho em eficiência. Só se
justifica se você optar pelas preparações mais pesadas e for
redimensionar também os freios dianteiros. Neste caso pode-se
adaptar o conjunto original do Golf 2-litros, que equipa todos os
GTI e parte dos GLX.
Nem mesmo a versão GTI possui barra estabilizadora traseira,
pelo que acreditamos que lhe tenham informado erroneamente. Mesmo
que você encontre uma barra estabilizadora para adaptação,
seria necessário recalibrar toda a suspensão, dianteira e
traseira. Caso contrário, o estabilizador promoveria uma saída
de traseira (quanto mais firme a suspensão, menor a inclinação
em curvas, mas maior a tendência a desgarrar), comportamento
indesejável num carro de rua.
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