Consultório de Preparação


por Iran Cartaxo


Golf 1.8 Mi turbo anda junto com o VR6


Descobri este site por acaso e tive uma surpresa muito agradável... É bom saber que no Brasil existem pessoas apaixonadas por automóveis e com vontade de fazer algo criativo. Parabéns!

Gostaria de saber quais modificações são possíveis para melhorar o desempenho do Golf 1.8 Mi. Gostaria de sugestões desde preparação leve (troca do filtro, troca do corpo coletor -- body trottle) até as mais difíceis como um turbo. Disseram-me que poucos conseguem remapear o 1.8 Mi para um turbo; é verdade? Quanto à troca do chip, é viável e simples? Como instalar um freio a disco nas rodas traseiras? E para instalar uma barra estabilizadora de 20 mm na traseira, como no GTI?


Fábio Aguiar Miranda
famiran@ibm.net



Em toda preparação é muito importante considerar o custo-benefício. Certas alterações custam muito caro, apesar de simples, e trazem poucos cavalos a mais para o motor. Um exemplo é a troca do body trottle, conjunto que abriga a borboleta de admissão. Esta peça custa caro, teria de ser importada e não traria cavalos a mais sem que sejam realizadas outras alterações no motor.

As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Golf 1.8 Mi original (em azul), com preparação aspirada leve (em marrom), com preparação aspirada pesada (em rosa), com turbo a 0,4 kg/cm2 (em verde) e com turbo a 0,8 kg/cm2 (em vermelho)

Clique aqui para ver as curvas de potência e torque ampliadas


Para conseguir algum efeito com a troca do body trottle é preciso combiná-la pelo menos a um remapeamento. Resultados expressivos, porém, só serão obtidos com uma melhora no escoamento de escape (com a colocação de um coletor dimensionado) e no escoamento de admissão, com a troca do coletor. Só assim será possível perceber no acelerador algum ganho de potência. O custo de todos estes equipamentos sai por volta de R$ 950, o que nos leva a uma relação custo-benefício de R$ 60 por cv ganho. A relação pode ser melhorada com a troca do comando de válvulas, que pode trazer vários cavalos a mais a um custo adicional de cerca de R$ 200 -- o custo-benefício passa a R$ 37 por cv.

O turbo é uma opção mais simples e viável. Há muitas lojas capazes de fazer um remapeamento de qualidade na injeção do Golf 1.8 Mi para adaptá-la ao turbo. As peças necessárias para montar o kit no Golf podem ser facilmente fabricadas com boa qualidade; mesmo assim, peça para inspecionar as peças que serão usadas em seu kit.

A simples troca do chip de injeção por outro já remapeado não é recomendável, pois dificilmente se consegue resultados apreciáveis com esta prática. O que deve ser feito é um remapeamento específico para seu carro, onde serão levadas em conta as características particulares do seu motor (como desgaste já sofrido), as condições climáticas da região onde você mais utiliza o carro (como pressão atmosférica e temperatura média), seu estilo de dirigir e até o combustível usado. Caso você possa abastecer sempre com gasolina Premium, pode-se ajustar a curva de ponto de ignição para um maior avanço, sem risco de detonação, o que resulta em alguns cavalos a mais.

Simulamos para seu caso:

- Preparação aspirada leve com a troca do body trottle por um com 10 mm a mais de diâmetro, associado ao remapeamento e a um coletor de escape dimensionado. Já é o bastante para emparelhar seu carro a um Golf 2-litros.

- Preparação aspirada média com a troca do body trottle por um com 10 mm a mais de diâmetro, associado ao remapeamento, a um coletor de escape dimensionado, um comando de 22o a mais de duração e 1 mm a mais de levantamento das válvulas. Vai dar trabalho aos atrevidos Corsa GSi e Uno Turbo.

- Preparação turbo leve sem intercooler e com pressão regulada para 0,4 kg/cm2; custo médio de R$ 1.600 e relação custo-benefício de R$ 40 por cv. Permite ao Golf andar junto do Gol GTI 16 válvulas.

- Preparação turbo média com intercooler e pressão regulada para 0,8 kg/cm2; custo médio de R$ 1.850 e relação custo-benefício de R$ 21 por cv. Transforma seu Golf 1,8 num VR6 de 2,8 litros quando o acelerador é provocado.

Veja o desempenho estimado:

 

  Aspirada
leve
Aspirada
média
Turbo a
0,4 kg/cm
2
Turbo a
0,8 kg/cm
2
Potência máxima 115 cv 130 cv 139 cv 187 cv
Rotação de potência máxima 5900 rpm 6300 rpm 5500 rpm 5500 rpm
Velocidade máxima 187 km/h 195 km/h 199 km/h 220 km/h
Rotação à velocidade máxima 6190 rpm 6460 rpm 6590 rpm 7290 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h 10,4 s 9,2 s 8,6 s 6,8 s
Torque máximo 16,0 mkgf 14,7 mkgf 21,1 mkgf 28,6 mkgf
Rotação de torque máximo 3800 rpm 4000 rpm 3500 rpm 3500 rpm
Alongamento recomendado na relação de transmissão 4,5 % 2,3 % 19,8 % 32,5 %
Aumento recomendado na injeção de combustível - - 33,3 % 66,7 %
Aceleração longitudinal no interior do veículo 0,59 g 0,68 g 0,72 g 0,97 g
A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.
Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor
Iran Cartaxo, de Brasília, DF.


Consideramos desnecessária a instalação de freios a disco nas rodas traseiras, pois o Golf tem o peso concentrado na frente. Apesar de suas vantagens em dissipação de calor, modulabilidade e facilidade de manutenção, o investimento na troca dos freios dificilmente seria compensado pelo ganho em eficiência. Só se justifica se você optar pelas preparações mais pesadas e for redimensionar também os freios dianteiros. Neste caso pode-se adaptar o conjunto original do Golf 2-litros, que equipa todos os GTI e parte dos GLX.

Nem mesmo a versão GTI possui barra estabilizadora traseira, pelo que acreditamos que lhe tenham informado erroneamente. Mesmo que você encontre uma barra estabilizadora para adaptação, seria necessário recalibrar toda a suspensão, dianteira e traseira. Caso contrário, o estabilizador promoveria uma saída de traseira (quanto mais firme a suspensão, menor a inclinação em curvas, mas maior a tendência a desgarrar), comportamento indesejável num carro de rua.



Volta ao Consultório de Preparação

Volta à página principal


© Copyright 1998 - Best Cars Web Site - Todos os direitos reservados